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TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Dicas de pilotagem segura, assim como dicas sobre seguros, cadeados, travas e truques contra o amigo do alheio além de informações sobre as leis.
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TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 18:59

Matéria muito interessante que encontrei no fórum Suzuki OnLine, que literalmente copiei, sobre dicas de pilotagem passadas por quem realmente entende do assunto, de forma clara e de fácil compreensão até para quem não tem grandes habilidades ou que já passou da fase de aplicar todas as técnicas ao extremo, como eu....hehehehe

Porque não coloquei apenas o link?....haaaaaaaaaaaa...segredo....hehehehe

...........................................................................................................................................................................................................................
Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine



Bom aqui estão os links para o livro original, traduzido e em breve o contato para adquirir o dvd legendado.

livro original: http://www.4shared.com4shared.com/docum ... tVolu.html

livro traduzido com pequenos erros: http://www.megaupload.commegaupload.com/?d=EKD7GIS4

dvd com legendas em portugues feitas por mim: em breve


Segue abaixo o livro traduzido por mim durante cerca de 2 meses:
Editado pela última vez por Véio Mussa em 14 Mar 2012 21:06, em um total de 4 vezes.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:05

A TWIST OF THE WRIST = "uma enrolada no cabo"


NOTA DO AUTOR

os 10 anos desde a publicaçao do primeiro livro foram exitantes para os motociclistas.
aquela ediçao foi minha primeira tentatica de criar uma TECNOLOGIA DE PILOTAGEM; eu sabia q havia uma, esta era apenas uma questão de encontra-la. e o primeiro livro foi mundialmente bem recebido, principalmente porque isto dava ao pilotos uma forma para descobrir e pensar sobre como eles pilotam; isto foi um primeiro grande passo. mas "uma enrolada de cabo" vol.2 contem mais tecnologia sobre pilotagem real do que o primeiro livro e esse mostra a busca dos nossos clássicos problemas de pilotagem. deixe-me demonstrar oque eu entendo sobre TECNOLOGIA DE PILOTAGEM VERDADEIRA.

TECNOLOGIA VS. DICAS

Eu quero separar as diferentes categorias de informaçao que vc possa receber sobre pilotar sua moto. Sao 4 tipos, lembre-se deles. cada pedaço de informaçao q vc receber ira cair em uma dessas 4 categorias.

conselhos destrutiveis:

"vc nao sabe o quao rapido pode ir ate q vc caia"
"espere ate o outro kra freiar e conte ate 2"

conselhos amigo;

"seja suave"

dicas uteis

"teste esse trecho com uma marcha mais alta da proxima vez."

Tecnologia Real

"voce sempre atrasa o ponto de entrada em uma curva de raio decrescente."
"abrir e fechar o acelerador nas curvas afeta o funcionamento da suspensão, reduz a traçao e faz a moto abrir a curva demais.

______________________________________


soluçoes reais

tecnologia verdadeira dispõem de aplas aplicações e normalmente resolve os problemas de pilotagem. contendo o entendimento básico do que o piloto esta tentando fazer e constrói um vinculo entre o piloto e os requerimentos dinâmicos da maquina. CONTRA-ESTERÇO é um perfeito exemplo disto.
praticamente todo mundo aprende a pilotar, sem nenhum entendimento sobre contra-esterço, mas mas apartir do momento q se entende isto por inteiro e se aplica isto abre portas para uma vasta quantidade de melhoras em todas as possíveis situações q precisem esterçar a moto. Contra-esterço eh o casamento perfeito entre oq o piloto quer e precisa e oq a maquina quer e precisa. isto é oq eu chamo de TECNOLOGIA. vc vê a diferença entre isto e dicas uteis ou concelhos amigos ?

eu nao estou dizendo que nao tem um lugar para conselhos e dicas, porque eles sao quando eles demonstram um entendimento de tecnologia em uma situaçao real. uma dica ou pedaço de um conselho pode ser uma ferramenta util.
mas eu tenho ouvido conselhos demais de pilotagem, a maioria deles nao tinha valor.


ACEITE A TECNOLOGIA


um filosofo alemão disse certa vez. toda verdade passa por 3 estagios. primeiro eh ridicularizada, segundo eh violentamente contrariada, terceiro eh aceita quando eh evidente a todos. tecnologia de pilotagem passa por esses mesmos 3 processos.

passando por uma serie de S´s na minha ducati 200cc em 1960, eu descobri o contra esterço, isto me assustou. isto nao fazia o minimo sentido e eu nunca mencionei nda a ninguem ate os anos 70 por medo de ser taxado como bobo. contra esterço nao se tornou uma peça de entendimento pela tecnologia ate 73, durante uma conferencia internacional sobre segurança em motocicletas em sao francisco. la, dr. harry hurt e um grupo de pesquisa da honda apresentassem toda uma papelada técnica de como o contra esterço funcionava e como o uso consciente disso poderia beneficiar pilotos de moto tornando mais facil evitar colisões.
as pesquisas sobre contra esterço abriram as portas para a melhora da pilotagem de todos. mas eu devo lembrar dos trastornos e argumentos criados quando eu tentei explicar isso para um desacreditado veterano com 20 anos de experiência em pilotar motos.

da mesma forma que, eu estava preso a mtu tempo a acreditar que usar os freios dianteiros era mto perigoso. este "conselho" era dado freqüentemente, especialmente a novos pilotos, normalmente pelo vendedor da loja de motos. em alguns grupos vc pode sair na mao com alguem sobre isso. agora, claro, todo mundo sabe, os freios dianteiro sao os leões da capacidade de frenagem.

em 76 eu afirmei q os pilotos poderiam melhorar através simplesmente de entender mais sobre como pilotar. eu escrevi varios pequenos folhetos, basicamente com dicas uteis, que pareciam funcionar para mim e para outros. quando vazou q eu estava tendo meu alunos procurando paravras no dicionario e demonstrando essas ideias escritas como desenhos ou pequenos objetos na mesa. i estava sendo criticado por varios de meus colegas pilotos. mas esses alunos começaram a fazer grandes melhoras na pilotagem deles. de fato, a media deles era de 7 segundos mais rapido por volta.

nessa ediçao do livro temos algumas peças a mais para montar o quebra cabeça.

ass. keith code
Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:11

Tecnlogias da motocicleta vs. Melhorias na pilotagem

Desde minha primeira motocicleta (1957), as motos tem evoluido de maneira exponencial. As motos ficaram mais leves, rapidas e faceis de pilotar; pneus ganharam mais grip e as suspençoes trabalham melhor. Mas apos 13 anos e mais de 20 mil estutades e instrutores na escola de superbike da californa. Eu ainda vejo os mesmos problemas de pilotagem nos dias atuais, que existiam nos anos 70, 80, 90. mesmo com nossas motos andando 30kmh mais rapido do que a 13 anos atras, os alunos melhoraram suas voltas apenas 1 ou 2 segundos na media. Esse fato, quando comparado a melhora de tempo de um tipico piloto de corridas, que foi em media de 8 a 10 segundos usando motos semelhantes a dos alunos. Isto tras um numero interesante de peguntas e respostas sobre o assunto de pilotagem em alta velocidade.

Obs.: a tecnologia das motos andou mais para frente do que a habilidade da maioria dos pilotos.



Imagem


Oque os impede?

Oque impede os pilotos de começarem a ser capazes de usar claramente essas melhorias na tecnologicas das motos? (o agarre dos pneus atuais provavelmente melhoram sozinhos cerca de 3 segundos). Qual a barreira comum a todos q os impedem de melhorar? (deve ser algo relacionado a muitos estarem desconfortaveis em velocidades altas). Pode mais conhecimento sobre tecnicas de pilotagem sozinho ultrapassar essa barreira? (os pilotos atuais ja sabem mais coisas q seus companheiros sabiam a decadas atras). Poderia mais tempo na pista resolver isso? (minha esperiencia mostra que isso geralmente nao resolve). Pode a vontade de andar mais rapido colocar um piloto na frente do outro na sua busca por velocidade? (nao. Eu tive pilotos potencialmente talentosos, que queriam mais do que tudo no mundo correr, e nao fizeram isso). Parece bastante desagradavel aos aspirantes a piloto, nao parece? (aguarde so um momento).

75 por certo perfeito.

Oque eu tenho descoberto é que 95% dos meus alunos atingiram um novo e inesperado nivel de confiança apos apenas metade de um dia de aula seguido de um treino na pista, e metade deles podem ser treinados par um nivel maior de abilidades tecnicas em 2 dias; mas apenas se eles derem entorno de 75% do limite pessoal deles. Oq acontece apos 75%? todos caem, em aguma Reaçao de Sobrevivencia (normalmente conhecidas como medo) que sempre criam barreiras para eles alcancerem seus objetivos. Uma vez que as tecnicas de pilotagem basicas estao entendidas, este eh o botao ( tambem chamado de panico) que esta proximo de ser apertado, no limite pessoal de cada um. Este botao é oque arruina as tentativas dos pilotos de chegarem as metas q eles visualizaram para si propios. Isto arruina o auto-respeito, confiaça e acreditar em si propios durante o processo.

Obs.;
"eu chamo isso de bloqueio mental de velocidade"
"a ultima coisa a tentar eh sobrecarregar as curvas"
"reaçoes de sobrevivencia nao so consomem seus 10 dolares de atençao mas tb sao a causa dos seus erros de pilotagem."

Sua conta de 10 dolares.

A ideia (do primeiro livro) de que todo mundo tem mta atençao para gastar ( como se fosse dinheiro) nas açoes de pilotar nao mudou. Se voce começar com 10 dolares no seu bolsoe gastar tudo, vc esta falido e nao tem grana provoca seu propio tido de panico. Nao ter atençao sobrando para fazer oque é presiso fazer quando pilota (como fixar em um objeto que vc nao quer atingir, e vc acerta ele, é porque toda a atençao foi gasta com ele) sempre causa algum tipo de panico. Todos os pilotos, uma vez ou outra, gastaram seus 10 dolares de atençao, e as reaçoes de sobrevivencia (RS´s), como medo e panico, sao o resultado direto. Nesse livro nos mostramos como enganar ou se defender (passar por cima) da maior causa de problemas de pilotagem, voce gasta muita atençao apertando devagar e levemente seu botao de panico.

Obs:

comece com freadas mais suaves e fique no traçado para se preparar para entrar rapido. Tente ficar confortavel com a velocidade das curvas e vá aumentando a velocidade de entrada.

Em pistas inrregulares, vc gasta mta anteçao nas irregularidades do solo e quer usar os freios mas eles vao travar muito facilmente. Vc gastou muita atençao neles tambem.


Comentario;
este livro é uma otima ferramenta para ajudar voce a entender oque pode apertar o botao de panico. Aprender e praticar vai abilitar voce a vencer essas barreiras e abrir espaço para se divertir mais em qualquer faixa de velocidade.
Ass. Donny greene
5 vezes campeao mundial da 250gp.

Imagem


Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
Editado pela última vez por Véio Mussa em 14 Mar 2012 19:18, em um total de 1 vez.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:12

Capitulo 1

O INIMIGO
REAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA

Reações de sobrevivência são realmente automaticas porque a origem delas esta no monitoramento inconsciente do que estamos fazendo. por exemplo, nao temos que monitorar nossos olhos para piscarem (pra protege-los) quando algo inesperado acontece. De qualquer forma, a confiabilidade dessas reações esta sujeita a questões q podem deixar vc congelado ou reagir de forma errada. Reações de sobrevivência não são totalmente saudáveis. eu vi um piloto cair na curva nove na pista de corrida riverside (4 faixas, 40 pes de largura, com um muro de proteção do lado externo) na linha interna (10 pes do gramado), e correr através de toda pista ate um muro de 5 pes de altura, para se "salvar" em uma corrida.

obs. Reações de sobrevivência (RS´s) vem de nosso instinto de nos proteger de ferimentos mas as vezes causam o contrario. existem 7 tipos clássicos de RS´s que os pilotos precisao saber.

Dispositivos de sobrevivência

dispositivos ou mecanismos tem sido projetados para reduzir danos relatados a esta reação. um exemplo bom disso, sao os reforços nas palmas das mãos das luvas dos pilotos para proteger ou diminuir os danos quando eles usam as mãos para se proteger ou tentar parar uma queda. freios ABS sao uma solução hi-tech para a reação excessiva de frear.

Erros de sobrevivência

as varias reações de sobrevivência de cada um pode colaborar para uma queda.de forma menos dramática, mas mtu importante, as reações de sobrevivência sao a causa de 100% de todos os erros de pilotagem. de fato, oque as reações de sobrevivência fazem, é arruinar sua pilotagem. vamos ver. as reações de sobrevivência tem resultados específicos em um motocicleta. cada uma dessas carrega consigo força e comandos suficientes para mudar a mentalidade e as ações do piloto. tome como exemplo. abrir e fechar o acelerador durante uma curva. em minha pesquisa com mais de 8mil pilotos, conclui que nenhum deles pretendia abrir e fechar o acelerador, mas q 100% deles pretendia abrir ele durante a cuva como seu plano basico. algo mudou a mente deles, fechar o acelerador é a reação de sobrevivência numero 1 . pesquisas concluem que esta é a linha de frente das defesas quando qualquer circunstancias disparar a RS . os gatilhos padroes sao;

- esta muito rápido
-indo muito aberto
-pouco ângulo de inclinação
-preocupado com a traçao

irregularidades no asfalto, transito, e outras causas secundarias de fechar o acelerador sem necessidade. os pilotos freqüentemente percebem q fechar o acelerador é desnecessário, logo após fazer isso, é também mais uma prova que isto é uma RS automática, nunca aconteceu com você também?

obs: reações de sobrevivência normalmente afetam os braços primeiro. seus braços controlam: esterço, freios, acelerador e influenciam na digiribilidade.

Reações de sobrevivência

o inimigo é bravo, mas limitado em numero:

1. fechar o acelerador (soltar o acelerador)
2. ficar com braços tensos no guidon
3.curto e constante area de visao.
4. atenção fixa em algo
5.esterçar na direção da causa da atenção fixa
6.congelar, ou reagir de maneira ineficiente (demorar de mais, ou nao rápido o suficiente)
7.erros de frenagem (ambos, frear de mais ou de menos)


todos ja passaram por essas RS´s. elas sao automáticas? fcar com os braços tensos no guidon é outro exemplo. vc comanda seus braços para eles ficarem tensos, ou voce acha que eles ficaram assim por si propios? vc escolhe ter a atenção fixada em uma area curta? vc trava os freios de propósito?
tanto faz por um motivo real ou nao, qualquer coisa q dispare essas RS´s é uma tentativa de reduzir ou prevenir ferimentos. NENHUMA DELAS FUNCIONA EM HARMONIA COM A TECNOLOGIA OU O CONTROLE DA PILOTAGEM. nos próximos capítulos vamos ver como nos defender das RS´s.

Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
Editado pela última vez por Véio Mussa em 14 Mar 2012 19:20, em um total de 1 vez.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:13

Seção 1

Capitulo 2
Controle do acelerador
Regra numero um

Pode uma reação de sobrevivência como abrir e fechar o acelerador ser treinada para nao se repetir mais? oque esse erro comum provoca na moto?quais características da ciclistica da moto sao violadas pelas reações de sobrevivência relacionadas aos erros com o acelerador? existem regras e procedimentos para combate-los?quais as habilidades e reações q o piloto pode adquirir para combater as SR´s? Este e os próximos 4 capítulos explicam tudo isso.

Entendendo o acelerador

controle do acelerador é um assunto com suas próprias regras e padrões. As técnicas de controle do acelerador descendem diretamente das especificações da engenharia da motocicleta, e habilita esta a subir para o nível de performance para qual foi projetada. As técnicas de controle do acelerador sao listadas como um manual de normas que qualquer moto moderna exige de seu piloto. entender as especificações de potência da sua moto é o primeiro passo para superar as reações de sobrevivência que prejudicam sua pilotagem.

Especificações de traçao

Quando falamos sobre curvas, nos estamos falando na verdade sobre traçao ser a principal preocupação do piloto. Para determinar uma imagem ideal de traçao, é preciso conhecer a maquina, nos começamos simplesmente calculando o contato dos pneus com o solo para descobrir qual deveria ser a exata distribuição de peso durante a curva. rudemente falando, essas cargas devem ser 40% da carga total sobre o pneu dianteiro e 60% sobre o pneu traseiro. motos projetadas ou ajustadas para corridas de verdade normalmente tem mais area de contato no pneu traseiro, para um distribuição de ate 70% na traseira, para favorecer saidas mais rápidas das curvas. cada moto tem sua distribuição de peso ideal, mas todas partem da regra básica de 40/60.
O trabalho do piloto é atingir essa exata distribuição de peso de sua motocicleta com uso de conhecimento avançado sobre o acelerador. Mas como fazer isso?

obs: acelerar de verdade somente na saida da curva , onde ela termina!



Um Leve Toque

Considere q uma moto parada ou em velocidade constante tem uma distribuiçao depeso de 50/50% (+ ou - 5%) entre a dianteira e a traseira. Nos começamos a calcular a maneira ideal de usar o acelerador atraves da curva. Atraves dos numeros, que queremos trasferir entre 10 a 20% mais peso para a traseira, atraves do uso do acelerador. Tecnicamente falando é algo entre 0.1G e 0.2G de aceleração. um exemplo simples disso seria uma moto de 600 cc, em 5º marcha acelerando levemente de 4mil para 6mil rpm. nao é muita coisa, mas é o suficiente.

Parece que os pilotos tem dificuldades em calcular essa quantidade necessária de aceleração atravez das curvas, e acabam fazendo acelerações mais dramáticas. isto é mais facil de se entender quando se começa a curva e se acelera muito rápido e precisar abrir mais ainda para manter a distribuiçao de peso, e isto faz eles abrirem demais a curva, levando eles a soltar o acelerador, a SR numero 1.


Regra Numero 1

uma vez que o acelerador foi aberto muito rápido, este se continua a abrir sempre, devagar, e constantemente através do resto da curva

No momento em que a correta distribuição de peso alcançada pelo piloto com o uso do acelerador, qualquer grande mudança nessa distribuição vai reduzir toda a traçao disponível. uma vez que a moto esta totalmente inclinada em uma curva, mudar a carga sobre os pneus, pode sobrecarrega-los em relação a distribuição de carga ideal para determinada moto. (por ex. ao abrir e fechar o acelerador, jogando o peso da frente pra tras e de tras pra frente).

obs.:

a distribuição de carga sobre os pneus na curva, eh proporcional a diferença de tamanho entre ele. cerca de 60 atras e 40 na frente. voce ajusta a distribuição de carga dos pneus com o acelerador.

abra o acelerador o mais cedo possivel em todas as curvas, acelerações leves quando estiver dentro da curva.

nao fique pensando na velocidade que voce deveria ter, voce so torna pior ao tentar consegui-la

nunca brinque com o acelerador durante uma curva.

nenhum piloto de motogp corta o acelerador no meio de uma curva.

Riding skill

A habilidade especial dos pilotos em aplicar a regra numero um em seu entendimento e senso das nescecidades da moto e aplicar nela o seu uso da regra segundo o livro. PILOTOS NAO MELHORAM SUAS MOTOS, ELES SIMPLESMENTE AJUDAM AS MOTOS ATRABALHAREM CORRETAMENTE.

obviamente, qualquer marcha a mais, hesitar em acelerar ou desacelerar produz uma imagem que é menos do q se planejava, e cai no problema com a SR #1; isto desestabiliza a imagem de uma moto com traçao ideial na mesma hora. quanto mais rapido vc estiver, maiores seram os efeitos. alcançar e manter uma distribuiçao de peso de 40/60 por cento eh sua meta de aceleraçao ideal.

regra do acelerador numero 1, combate a SR#1

Treino de sobrevivência

como reação de sobrevivência, fechar o acelerador é a primeira coisa a se fazer. pilotos de rua fazem as conseqüências serem suaves e perdoáveis. neste caso, pilotos de rua treinam a si propios erradamente permitindo q a SR#1 ocorra. olhando de outro modo, a regra basica de controle do acelerador pode quase sempre ser aplicada em qualquer velocidade, porque isto é verdade para 99% das curvas e condições de traçao. ( As exeçoes sao muito raras, como uma longa decida, curvas de raios decrescente, mas mesmo nessa situação vc nao poderia fechar o acelerador, mas sim apenas parar de abrir ele por um momento).

Tome como exemplo ser pego de surpresa em uma estrada escorregadia, em uma curva, chegando nela e fechando o acelerador transferindo 70 a 80% do peso da moto para a frente, que foi projetada para suportar apenas 35 a 40% durante uma curva. manter o acelerador aberto nao é garantia nenhuma que voce nao vai cair, mas vc tem q se perguntar: manter a aceleração e tentar passar mesmo escorregando pela curva aumenta ou nao suas chances de nao cair? e soltar o acelerador? aumenta ou diminui suas chances? tome como exemplo usar os freios quando esta muito inclinado, a roda trava e escorrega e vc concerteza vai cair. é assim q a moto vai se comportar se vc soltar o acelerador.


obs.:

cada um sente algo diferente. os ajustes da moto de uma pessoa talvez nao sirva para vc. vc presisa começar se sentindo confortavel na moto.

nao abrir e fechar o acelerador em seguida, antes de vc fazer uma curva, isso sobrecarrega a frente, trabalhe para q esse chegue acurva em uma posiçao aberta.

soltar o acelerador quando estiver com a traseira escorregando para fora da curva vai criar um problema gigantesco (popularmente chamado de highside)


Acelere!

a moto fica mais ou menos instavel quando tem a distribuiçao ideal de peso entre a frente e a traseira? a antiga regra de corrida com certeza tem seu valor. Na duvida, ACELERA!

um exemplo extremo disso aconteceu com doug chandler em 89, quando ele corrida de 750cc em uma pista seca. o pneu traseiro dele estava tao gasto q este começou a escorregar nas curvas e ele começou a entrar nas curvas sem acelerar ( outra potencial chance de se ferir numa situaçao de abrir e fechar o acelerador em curvas mtu fortes)
em uma volta ele deixou no asfalto uma marca de borracha de 30 pes de comprimento quando a traseira saiu de lado e ele contra esterçou tudo mantendo a aceleração crescente. se ele tive-se continuado sem acelerar, sem sombra de duvida, teria sofrido um highside extremamente forte. claro, que sendo tambem um talentoso piloto off road, chandler abriu o acelerador, e o pneu traseiro derrapou ate voltar a se alinhar com a moto, e ele nao caiu e continuou na liderança da corrida. continuar acelerando era a unica soluçao.
oque vc teria feito?

Sete powerslide

em todo caso, quero acrescentar esses 2 videos tb para mostrar as diferentes conseqüências de cair por uma RS, ou cair seguindo o livro. qual vc acha q vai machucar menos?

caindo seguindo o livro
Motorcycle Crash - Yamaha R1 Lowsides on Mulholland Hwy

caindo deixando a rs de soltar o acelerador aflorar.
Highside Motorcycle Crash on Mulholland

Perguntas

qual a SR#1?

qual a definição de um bom, controle padrão do acelerador?

isso combina ou nao com o projeto da moto?

com qual freqüência seu pulso direito fecha o acelerador sem permissão?

Comentario:

como todas as motos tem uma configuração diferente das outras, é extremamente importante ter uma percepção (feeling) sobre oque a moto esta fazendo durante a curva. as informações nessa seção vao permitir a voce a ajustar exatamente essa distribuição de peso.
existe um ponto no acelerador q vc quer sempre ficar para poder acelerar forte. eu tb sou culpado nesse caso,
mas campeonatos sao ganhos fazendo isso usando "o livro". esta SR de abrir e fechar o acelerador, nao custa apenas tempo, mas custa posições em uma corrida de 250gp.
D.G.

Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
Editado pela última vez por Véio Mussa em 14 Mar 2012 20:05, em um total de 2 vezes.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:13

Capitulo 3;

Controle do acelerador
Suspensão e tração

Mecanicamente falando, nós dependemos da suspensão para termos a tração. Oque um piloto pode fazer para tirar o melhor de sua suspensão? É realmente nescessario ter 15mil dolares para gastar em bengalas e amortecedores ohlins com qualidade de peças de corrida?Ou você já tem as ferramenta para ter uma "boa digiribilidade"? Afinal, oque é "boa digiribilidade"?

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Parada, uma motocicleta eh bem estavel. sem balanços, chacoalhoes, pulos, derrapagens: é estavel! uma combinaçao perfeita entre suspeçao e piloto deve manter os pneus no chao para manter a moto estavel, em todas as condiçoes de pilotagem. boa digiribilidade = usar o maximo de traçao possivel.. é exatamente isso q quer dizer.

Não há nada como uma inesperada perda de traçao ou a ameaça de perde-la (coisas como trancos ou balanços no guidon por causa de inperfeiçoes do asfalto), para estimular RS´s na maioria dos pilotos. E assim como as dimensões diferentes dos pneus nos da uma boa idéia de como distribuir a traçao entre eles de acordo com o tamanho de cada um, uma olhada rápida na peças da suspensão para nos ajudar a determinar como o piloto pode usar o controle do acelerador para tirar o melhor de sua suspensão.

Suspension Range

Uma boa suspensão depende tanto das peças (amortecedores, garfos, peso das peças) quanto do posicionamento delas na moto (algulo de caster, rake, posição do motor) para ter estabilidade. O CONTROLE DO ACELERADOR TEM UM EFEITO ENORME NISSO TUDO.

obs.: use o máximo do curso da suspensão dianteira e cerca de 75% da traseira. mas, se vc deixar a frente macia demais, a traseira vai sair de lado.

Não existe substituto para uma suspensão bem regulada, as o trabalho do piloto é que mantem tudo no lugar com um correto controle do acelerador.

os amortecedores e garfos permitem a melhor agarre/trançao quando trabalhao no meio do curso. suspensões totalmente comprimidas sao muito ásperas e suspensões totalmente aberta geram perda de traçao. freadas e acelerações fortes sao um otimo exemplo. quando o piloto freia forte, a frente fica sobrecarregada e reagem de forma a nao copiar perfeitamente o piso pois ela ja esta no seu limite de compressão. (aliais, este é o maior motivo de travar a roda dianteira, a suspensão fica sobrecarregada e nao consegue copiar o asfalto corretamente e por isso a roda trava quando perde contato com o solo.) no caso contrario, uma frente que trabalha muito leve tente a balançar facilmente e gerar instabilidade. no caso, uma suspensão q trabalha no meio do curso oferece oferece otima resposta alem de manter contato com o asfalto.

Limite de pilotagem

a suspençao limita como podemos pilotar uma moto. Nos temos q tentar manter a suspençao no ponto onde ela tem o maximo decurso para trabalhar para ambos os lados (para cima e para baixo) , o maximo possivel, e permitir q a moto trabalhe a nosso favor. a regra de aceleraçao basica faz exatamente isso tudo. Novamente, abrir e fechar o acelerador força a suspensão a encontrar uma forma de absorver uma grande quantidade de trasnferencia de peso (de frente para tras e de tras para frente) ao inves de copiar o asfalto. O projeto das suspensões nao permite q elas façam os 2 trabalhos ao mesmo tempo.

Mudanças na suspensão

As caracteristicas da suspensao podem ser ajustadas para atenderem as nescecidades do piloto de do asfalto atravez de ajustes de retorno e compressao do amortecedor, pre carga da mola tanto na traseira quanto na dianteira. (algumas motos possuem todos esses ajustes, as mais básicas nao, mas, vem de fabrica com ajustes padrões nao reguláveis q atendem as necessidades da moto para uma boa digiribilidade para o uso a qual foi desenvolvida, seja para cidade, estrada, pista, off road ou carga) mesmo com todos os ajustes possiveis, vc nao vai eliminar os problemas basicos com as suspençoes. vc apenas faz ajustes para mudar condiçoes. em corridas, ajustes na suspençao podem fazer algo q acontece em determinada velocidade com determinada intencidade, passar a acontecer em uma velocidade maior; nesse caso, vc so mudou a hora q isso acontece, dessa forma é possível ser ligeiramente mais rápido.

vibrações no guidon são um bom exemplo de como as suspensões fazem pegadinhas com o piloto. com algumas motos essa vibração vai aparecer em tempos de volta mais demorados, fazendo o piloto pensar q atingiu o limite da suspensão; aumentar a velocidade vai fazer essas vibrações sumirem, mas conforme se anda mais rapido ainda a vibração tende a voltar pelo fato de se entrar mais forte nas curvas.


O ajuste da suspensão através piloto

O melhor ajuste de suspençao para melhorar a digiribilidade q vc pode ter é a posição do acelerador.
Para toda moto, como limitaçoes basicas de projeto, o uso do acelerador dá a você um controle enorme de quanta carga esta em cada roda quando se esta fazendo uma curva. Obiviamente, acelerar demais trasfere peso demais para a roda traseira e alivia demais a frente. no caso de uma combinaçao de peso de 270kg (piloto + moto) vc tem na ponta dos seus dedos um contorle (o acelerador) que vai trasferir efetivamente 70kg para frente ou para tras com um movimento de apenas alguns milimetros!

Controle do acelerador é a chave para o ajuste da suspençao!

OBS: em curvas muito longas a roda dianteira pode permanecer no chao se voce aumentar o retorno, mas aumentar demais vai fazer a suspensão atingir o fim decurso e a frente vai começar a balançar.

se vc deixar a precarga da mola muito dura ou muito mole a moto pode tremer quando acelerar.

é simples: soltar o acelerador faz a moto virar rapido poque isto encolhe os garfos. acelerar aumenta o algulo dos garfos e o angulo de esterço.

controlar o acelerador é a chave para ajustar corretamente as suspençoes


Suspensão + acelerador

Um piloto pode enfrentar um problema de suspensao para sempre, pode fazer duzias de ajustes e nunca chegar a nenhum lugar. Nada vai funcionar se um piloto se dirigir a uma curva rapido demais, soltar o acelerador, esperar ate q seje tarde demais para virar e depois usar aceleraçao muito forte. tentar pilotar alem dos 10-20% de trasferencia de peso para o pneu traseiro. neste caso nunca permitindo q a suspençao trabalhe na sua melhor area. este fato é simples, curvas de velocidade media, angulo de 90º, levam cerca de 2 a 3 segundos para se entrar e sair. o mesmo piloto que sobrecarregava o pneu traseiro indo mtu forte em direçao a curva pode ser visto nos boxes balançando a frente pra baixo e pra cima e forçando o banco pra baixo, prestando atençao demais na parte da suspensão que ele menos deveria usar.
em 89, john kocinski bateu records na categoria de 250cc q niguem pode quebrar por anos. ele me disse q ao mesmo tempo q a equipe fez mudanças significativas com a suspensão em 5 corridas! ele as fez com o acelerador!

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Suspençao traseira e o acelerador

A maioria dos pilotos nao compreende esse fato simples.: quanto mais forte eles giram o acelerador , menos a suspensão traseira cumpre seu papel e mais e mais a traseira tente de levantar do chao. a maioria dos pilotos acha q a traseira abaixa quando vc acelera. mas ela nao abaixa (para fazer o teste, encoste a roda dianteira na parede e com uma marcha engatada comece a soltar a embreagem e vc vai ver a traseira subir.)
Novamente, as regras básicas de controle do acelerador: apartir do momento q o acelerador esta aberto, ele continua a abrir, devagar , sempre, durante todo o resto da curva. por sorte nos temos essa regra, pois essa regra básica funciona perfeitamente com a dinâmica da motocicleta descrita acima. Pois a mesma aceleração q mantem a moto com uma distribuição de peso de 60/40, ao mesmo tempo mantem a suspensão na sua area de trabalho e uso máximo, bem no centro do curso.
acelerar muito forte enrijecer a suspensão traseira e reduz a quantidade de traçao. Este é um problema para a maioria de nós. Mas os pilotos de corrida entenderam a situação e encontraram um jeito de reverte-la a nosso favor.
em uma esportiva quando quando a potência começa a deixar a suspensão traseira dura, e o pneu começa a derrapar porque a traçao esta sendo reduzida. Oque os melhores pilotos fazem? eles deixam o pneu derrapar e sair de lado na curva. a suspensão torna-se mais ativa e eficaz assim q o pneu começa a derrapar, porque reduzindo mais a traçao uma parte da carga sobre a suspensão traseira é aliviada. é o mesmo principio levado a um novo nível.

quanto antes o acelerador for aberto e girado devagar, mesmo desesperada será a saida da curva para ganhar velocidade na reta. e assim a suspensão traseira ira trabalhar no seu ponto ideal. isto cria a maior quantidade de traçao possível. isto se aplica a todo tipo de pilotagem, nao apenas nas corridas.


Derrapando com segurança

A regra de aceleração numero 1, acelerar devagar, tem outras vantagens distintas que vc presida saber, especialmente durante uma derrapada da traseira.
estando prevenido de nao estar muito acelerado, suas melhores chances contra continuar derrapando ou levar um highside é apenas parar de acelerar sem voltar o acelerador. a moto vai voltar a se alinhar lentamente. novamente a RS#1 é seu maior obstáculo.

(obviamente, condições dos pneus, ângulo de inclinação, suspensão e o piloto sao grandes fatores nisto, mas nao precisa acreditar nas minhas palavras, apenas veja como os melhores pilotos lidam com pequenas derrapagens. O acelerados eh fechado ou vc escuta o motor continuar a subir o giro de forma constante ou a passos largos?)


Por que?

olhe para o desing da moto, se a traseira esta saindo de lado, e vc fecha o acelerador, vc alivia uma enorme quantidade de peso da traseira. essa tranferencia de peso para frente pode fazer a traseira sair mais ainda ou provavelmente sobrecarregar o pneu dianteiro a ponto de fazer a moto perder a frente.


Problemas sobre fechar o acelerador

entao, fechar o acelerador tem seu lado ruim. fechar o acelerador faz a suspençao traseira comprimir ao longo da dianteira. se vc fechar o acelerador no meio da curva, vc perde o espaço entre a moto e o chao de uma vez.
Aqui esta outro exemplo da RS#1; digamos que o piloto raspe alguma parte da moto no chao, e ele fecha o acelerador ao se alarmar; instantaneamente a moto vai raspar cada vez mais , talvez levantando uma das rodas do asfalto . RS#1 estragou tudo de novo.

Qual a regra de aceleração básica?

uma vez q o acelerador esta aberto este continua a ser aberto proguessivamente e sempre , de maneira constante atravez do resto da curva. diga isso a si mesmo 1000, 2000 vezes)

comentário;

A maioria dos componentes básicos da suspensão podem ser ajustados para funcionar adequadamente, mesmo em uma pista de corrida, sem a necessidade de peças caras. alem disso a sensação de deixar os kras com as peças especiais pra tras é muito boa. peças especiais ou nao, usar um monte delas nao vai ajudar vc a ir rápido, esta seria uma maneira muito perigosa de se fazer uma curva de baixa velocidade. a moto e os pneus nao vao gostar disso. até que voce tenha entendido e praticado e dominado a regra do acelerador, e quando a traseira derrapar, vc acelerar progressivamente. e assim a moto voltara a se alinhar novamente.
D.G.


Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:14

capitulo 4:

controle do acelerador
o traçado ideal de todo piloto.


Todo mundo tem uma linha através da curva pela qual sempre passa. É o caminho percorrido, uma descrição do caminho utilizado para atravessar a curva sem problemas:Esta é a definiçao. Mássss. Como determinar a melhor linha? Se vc encontrar uma boa linha, como continuar a segui-la?

Todas as questoes sobre o traçado é bem mais simples do que se imaginava, e isto segue a regra basica do acelerador: de fato, é quase totalmente identica. Um traçado que permita se aplicar perfeitamente a regra do acelerador, exatamente como descrita, sempre é uma linha ideia. (uma linha que nao permita aplicar a regra do acelerador perfeitamente, nunca é uma linha ideial a se seguir)

[obs: linha = traçado] by gtr

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Traçados diferentes

Eu nao quero induzir voce ao erro. o traçado ideal de todo piloto não existe, e nunca vai existir. Traçados diferentes são os modo pessoal de cada piloto de ver e fazer seu trabalho (vide a foto acima) : um balanço de seus pontos fortes e fracos, coisas que ele pode ou nao fazer, e, claro, os limites para disparar suas RS´s.
Tambem, variaçoes no solo podem afetar de maneira adversa e fazer com que o piloto mude seu traçado. Para lidar com problemas no solo, você pode mudar sua suspensão, mudar seu traçado ou ignorar os problemas e seguir em frente. Um piloto de motogp pode criar uma soluçao usando a combinaçao dessas 3 opçoes. A terceira opçao é a mais dificil de conseguir pois envolve ultrapassar os limites para suas RS´s.

[mais uma vez: RS = Reaçoes de Sobrevivencia (coisas provocadas pelo medo para se proteger, mas geralmente causam mais danos ainda ex: virar para dentro da curva ou soltar o acelerador promovendo um highside, muito pior do q continuar e sofrer um lowside.)
by gtr]

Nas pistar de corrida, os pilotos reclamam todos os anos que a pista esta mais dificil de se pilotolar (imperfeiçoes no asfalto e coisas assim). A principio, todas as mudanças notadas na pista sao ruins. Mas normalmente, no final do fim de semana, e todos estao fazendo voltas mais rapidas que no ano anterior. (os records mostrados na classificaçao de sabado, e ao final da corrida no domingo.).


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Encontre seu traçado

Toda vez que vc retorna o acelerador ou diminui a velocidade com a qual vc abre ele progressivamente atravez da curva, isto vai custar tempo e estabilidade. Sua aproximaçao da curva vai determinar quando isso acontece, ou nao. Curvas de Raio Decrescente sao um exemplo classico. Falando sobre uma aproximaçao normal do primeiro raio da curva sempre força a voce a retornar o acelerador no meio da curva. esta nao é uma linha ideal porque viola imediatamente a regra do acelerador

Nao vamos confundir uma curva de duplo apex com uma curva de raio decrescente. Em uma curva de duplo apex (veja a foto abiaxo) vc pode ter que soltar o acelerador pra passar de uma curva para outra. isto permite que vc controle perfeitamente o acelerador na saida da segunda parte da curva e nao ficar com o acelerador "preso" totalmente aberto. De fato, ficar com o acelerador preso totalmente aberto é um otimo idicador de que vc esta fazendo um traçado ruin. É claro que isso tambem viola a regra do aceledor, afinal voce nao concegue continuar acelerando por ja estar com ele totalmente aberto. afentando a distribuiçao de peso na moto.

Comentario

apex = o ponto onde a moto esta com a inclinaçao maxima para a curva, logo apos é iniciada a aleraçao, é basicamente para onde vc olha quando vai entrar na curva. onde inicia o ponto cego geralmente.
sobre qual a distribuiçao de peso e quanto forte vc pode sair de umacurva olhando para seus pneus por ex.
uma moto como a xj6 tem pneu 160 e 120, oq quer dizer uma distribuiçao de peso de cerca de 60/40% ja uma fz6 oferece um pneu 180 atras, permitindo q vc varie entre 70 a 80% de traçao na traseira. obviamente a fz6 é mais esportiva do que a xj6. claro q um piloto mais agrssivo teria beneficios usando o 180 na xj6, mas isso custaria a ele um pouco de agilidade deixando a moto mais firme para deitar (firme = ao contrario de agil, rapida) e diminuiria a velocidade final e o ganho develocidade (observe os pneus da caloi10, a moto eh extremamente rapida por usar pneus ultra finos.

by gtr


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O traçado segue a aceleraçao

O traçado segue a aceleraçao, ou, pilote atravez do acelerador: um bom traçado usa a regra basica de aceleraçao. NAO EXISTE OUTRA DEFINIÇAO MELHOR PARA UMA BOA LINHA ATRAVEZ DA CURVA.

Preso no acelerador

Se vc nao esta acelerando através da curva, vc esta perdendo velocidade. da mesma forma, vc pode estar acelerado devagar demais e estar perdendo kmh! A maioria dos pilotos acredita que deixar o acelerador aberto vai fazer como que eles ganhem mais velocidade sempre. Nao é verdade. tente isto. faça uma curva, entrando com o acelerador totalmente aberto e olhe para o velocímetro. se voce estiver com a moto deitada o suficiente vc vai ver a velocidade caindo. voce precisa sempre estar acelerando, apenas manter o acelerador em uma posição e mantendo uma velocidade constante (50% de distribuição de peso em cada roda) impede que vc concisa a distribuição de peso ideal (40/60), ou vc esqueceu isso do capitulo 2, esqueceu?

Continue

Sobre quais condições a moto vai manter uma linha constante através de uma curva? soltar o acelerador trasfere peso para frente, fazendo a moto levantar e abrir a curva. Acelerar demais faz a mesma coisa. (se vc achar q sua moto esta indo para dentro da curva quando vc solta o acelerador, vc esta inconscientemente esterçando ela para ir para dentro. perfil dos pneus e ajustes na suspensão podem afetar isto também.)

A unica maneira de realizar uma linha constante através de qualquer curva é manter uma distribuição de peso de 60/40 por cento com controle do acelerador. esta é mais um dos requisitos da maquina.: esta é a condiçao ideal para a moto; é assim q vc encontra estabilidade durante a curva respeintando seu raio. Apenas pergunte a si mesmo. isto é bom para o melhor aproveitamento da curva? isto ajuda a saber para onde a moto esta indo, sempre em frente atravez da curva? Voce percebe pequenas mudanças na linha q imaginou? Mais importante ainda; Suas mudanças na linha instigam suas REAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA?

Não é interessante que coisas como " entrando muito rápido" ou " indo muito aberto" passem pela sua cabeça e disparem a RS#1 (desacelerar)? Nas curvas, a RS#1 coloca a moto precisamente onde vc nao quer ir, e faz precisamente oque vc nao quer que ela faça.

Exceções
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Existe uma exceçao para a regra do acelerador: Curvas de raio aberto, e curvas de ultima marcha. A curva 1 napista internacional de brainerd é um exemplo perfeito. voce entra nela depois de uma reta de mais de 1km. em uma moto de 600cc, a curva é feita com o acelerador completamente aberto. oque podemos fazer? Voce nao pode abrir mais o acelerador, porque ele ja esta totalmente aberto. Entao oque acontece se vc estiver no meio ou ja em dois terços da curva e fechar e abrir o acelerador? Voce abre a curva, e nesse momento, a moto balança e perde estabilidade. (esta é uma das curvas mais desafiadoras e divertidas nos estados unidos, em uma moto de corrida de 250cc, a moto entra nela a 13mil rpm em sexta marcha com uma velocidade de quase 250 kmh.)
Um detalhe interesante: como vc poderia guiar a moto para essa curva? Você deveria atingir a rotaçao maxima no final da reta como sua meta? Nao em uma 250, 600 ou 750cc. Quando vc deitar a moto ela vai aumentar 500rpm porque a moto vai estar apoiada em uma parte do pneu que tem um diâmetro menor, diminuindo efetivamente a relaçao final da moto. Entao se vc entrar na curva com a moto atingindo o limitador de giro ela vai balançar como se vc estive-se abrindo e fechando o acelerador. a soluçao para deixar a moto com a distribuição de peso de 60/40 é deixar a moto chegar ao final da reta com cerca de 500 rpm a menos do que o limite de giro, dessa forma quando vc deitar a moto ela vai poder subir de giro sem atingir o limitador e assim a moto vai atravessar a curva mantendo o traçado perfeitamente.

Caso especifico?

o caso acima, é uma situaçao muito particular, mas contem uma liçao pratica para todas as curvas. Lembre-se q inclinar a cada curva reduz a relaçao final da moto. Se voce baixar muitas marchas, quando voce entrar na curva o giro vai subir e vai passar do limitador ed giro fazendo a moto sair pulando pela curva. É claro que, em qualquer curva, a moto vai diminuir a velocidade devido as forças da curva e ao arrasto do vento no autodromo de brainerd voce precisa baixar uma marcha na saida da curva um para manter a rotaçao subindo. o segredo é nao ficar perto do limite de giro quando estiver no meio da curva.

atraves dessas mesmas linhas, voce pode olhar par ao contagiros e ver o ponteiro perto da linha vermelha, epenser, é ora de subir uma marcha!: Mas nao é, porque ao levantar a moto, o pneu vai girar sobre uma area com diametro maior e as rotaçoes vao cair, se vc subir a marcha uma cedo voce vai demorar muito para ganhar velocidade na saida da curva e vai ter q esperar o motor subir de giro.



Outras exeçoes:

existem algumas outros casos bem específicos que nao seguem a regra do acelerador por inteiro porque ao chegar no meio da curva o ângulo de inclinação dela muda e o raio tambem, e elas sao as ladeiras. Voce precisa parar de acelerar por um momento (nao é para soltar o acelerador, apenas parar de abrir mais) ou voce vai acabar indo mtu rapido ou muito aberto na saida da curva na hora em que acelerar vai ser o mais importante.

traçado de potencia

As caracteristicas de potencia da sua moto e os ajustes de suspençao tem muita coisa haver com o seu traçado nas curvas. em uma moto de corrida de 500cc, vc precisa sacrificar um pouco a velocidade de curva para usar aceleraçao na saida, ja em uma 125 voce nao pode sacrificar a velocidade de curva por nada. se a suspençao estiver um pouco macia demais para a curva, voce vai ter q esperar mais para levantar a moto tomar cuidado para acelerar no meio da curva para prevenir de abrir a curva.


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Talvez voce perceba que alguns pilotos levantam a moto rapidamente logo na saida da curva e outros deixam ela fazer um longo arco atravez da curva e acelerando gradualmente. pouco esterço pode ser a resposta para essa pergunta. Entao de fato o piloto pode pode chegar com o motor mais cheio , atrazar a entrada da curva e manter a moto inclinada por um longo tempo para nao sair da pista. (Mas é claro que quanto menos tempo vc passar inclinado na curva, menos resistencia das forças da curva e mais rapido voce vai poder acelerar).

O Final

Vamos esclarecer algumas coisas. Onde uma curva deve terminar? Todas as curvas tem um ponto exato onde terminam. Este ponto é diferente para cada piloto e para cada moto. Definição: O lugar onde voce pode fazer oque quiser com o acelerador, o lugar onde vc volta a ser valente, o lugar onde sua atenção nao esta mais na curva. onde voce tem certeza q pode fazer melhor da proxima vez; este é o final da curva.

o ponto mais importante: voce pode escolher entre varios traçados, mas todos devem seguir a regra do acelerador.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:14

Capitulo 5:

Controle do acelerador
Abra isso

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Se um bom controle do acelerador é responsável por um bom controle nas curvas, ( i.e., supensao trabalhando no ponto certo, pneus oferecendo a melhor traçao possível, e seguindo o melhor traçado, etc...). onde voce deveria começar? em qual parte da curva voce tem todas essas coisas boas acontecendo? exatamente onde vc abre o acelerador.

pilotos de rua atrazados

pilotos de rua geralmente esperam passar 2 terços da curva para abrir o acelerador. Em condiçoes normais de baixa velocidade ou transito urbano, a moto parece nao se importar se vc demora para acelerar atravez das curvas. A maioria dos novos pilotos usam essa tecnica de demorar para acelerar "como um pato na agua" (nao entendi essa expressão) porque dessa forma eles nao disparam o gatinho de suas RS com pensamentos como; " entrando muito rapido" ou "indo muito aberto". Nas condiçoes das curvas mais empolgantes, todas os resultados positivos, providos de um controle ideal do acelerador, sao invertidos enquanto nao se acelera, ou seja, quando se esta perdendo velocidade.

Resultados de soltar o acelerador


1. O peso vai para frente, sobrecarregando o pneu dianteiro e descarregando o traseiro, reduzindo a traçao disponivel.
2. Suspeçao nao esta no ponto ideal de trabalho, fazendo a moto trasferir vibraçoes demais do solo.
3. as resposta de direçao sao aceleradas , aumentado qualquer chance da moto virar de uma vez.
4. A moto tende a querer sair da curva, ao inves de seguir um traçado
5. A distancia da moto para o chao durante acurva é reduzida.
6. A moto perde velocidade

Quando vc volta a acelerar determina onde a moto vai trabalhar. Quanto mais cedo voce entrar em curvam voce vai acelerar mais cedo, e logo voce vai ter a suspençao no ponto certo. Quanto mais voce atrasar a entrada da curva mais chances de ficar com o acerador aberto demais para sair da curva acelerando. (provavelmente melhor aplicado nas pistas, pois isto em uma estrada de mao dupla vai de colocar muito perto da linha dacontra mao se vc entrar rapido demais)


Quando?

O mais cedo possivel. voce deve acelerar o mais cedo possivel dentro de umacurva. isto nao quer dizer no apex, ou antes dele, mas sim, logo apos terminar o esterço. isso significa O MAIS CEDO POSSIVEL.

Como?

existem algumas dicas extras, normalmente, o piloto nao volta a acelerar ate q que o trabalho de esterço esteje completo. isto faz sentido. (a moto na inclinação ideal, quando vc para de deitar ela e somente manter na trajetoria.) Durante o processo de esterço, é muito dificil trabalhar o acelerador suave o suficiente para manter a moto sendo empurrada na trajetória correta., para chegar ao controle basico do acelerador, o esterço precisa estar terminado antes de vc acelerar.

em uma curva em velocidade, a folga na relaçao secundaria é irritante: isto levanta a moto. Movimentos bruscos ou rapidos no acelerador, de aberto para fechado, cria o mesmo efeito,. A mudança da distribuição de peso de 70 na frente e 30 atras, para 40 na frente e 60 atras é feita da maneira mais progressiva possivel para manter a estabilidade e traçao.

planejamento de aceleraçao

Oque impede vc de acelerar mais cedo do que vc ja acelera? isso pode ser simples tanto porque vc nunca passou desse ponto, ou porque isso te assusta. ter o acelerador meio aberto e abrilo em seguida o mais proguessivamente possivel deveria ser seu plano basico.

superar os mais fortes gatilhos das RS´s, as forças que forçam voce a ficar longe do acelerador, podem ser manipuladas e ajustadas com a pratica. talvez isto possa ser entendido como aprendizado.

Se voce nao perde traçao quando entra na curva mantendo uma distribuiçao de peso de 40/60 com o acelerador, isso nao vai fazer voce cair, isto vai fazer vc ter o controle

De mais uma olhada sobre a lista dos 6 resultados de soltar o acelerador: vc nao adiciona forças nao desejadas quando acelera, vc as diminui. o seu trabalho eh reduzi-las o mais cedo possivel.


acelerando 1 decimo de segundo

em condiçoes reais de tempo e espaço, cada 0.1 segundos que vc demora para começar a acelerar é como 1 moto de distancia em um curva de 90kmh. de fato, sao 2 metros e meio.
para entender melhor oque sao 0.1 segundos , estale seus dedos 2 vezes bem rapido, isto foi 0.1 a 0.2 segundos! Agora, quantos desses preciosos 0.1 segundos vc gasta esperando tempo demais para a moto estar em um determinado ponto ou condiçao? isso provalvelmente gasta meio segundo e vc ja esta 13 metros atras de onde deveria estar.
isso nao quer dizer q vc perdeu meio segundo na volta, mas quer dizer q durante esse tempo a moto nao trabalhou como deveria e este tempo seria gasto de qualquer forma.

um segundo

cerca de cada 1.5kmh mais rapido (90kmh vs 88,5kmh) atravez de uma curva rapida (45metros medidos do ponto de entrada ate o ponto de saida) da a voce um ganho de 3 cententesimos de segundo no tempo da volta ou coloca voce quase 1 metro a frente de um competidor. isto é como se fosse meia moto de distancia. ( se fosse uma pista com 9 curvas e todos fossem feitas a 90kmh, mesmo q vc nao ganhece nem um cm na reta, vc ganharia 8 metros no final da volta; sao quase 3 motos de distancia! em uma longa curva de 400 metros a uma velocidade de 200kmh contra 198,5kmh , isso significaria 6 centesimos de segundo e uma distancia de 1 moto e meia. ) O motivo por tras dos pilotos antigos dizerem "va rapido, atravez das curvas rapidas" é obvio para esses numeros. o motivo pelo qual se diz tb, nao tente ir rapido demais nas curvas lentas é tao obvio quanto.
voce teria q ir 7kmh mais rapido em uma curva lenta para ganahr os mesmo 1 moto e meia de distancia em uma curva lenta. esqueça isso!


Deixe isso aberto

Cada momento que vc hesita em abrir o acelerador para ganhar a distribuiçao de peso de 40/60 reduz sua velocidade efetiva atravez da curva, diminuindo o controle e a digiribilidade da moto, aumentado os tempos de volta.


Obs:

-quando vc quer abrir o acelerador, eh quando vc quer q a moto começe a trabalhar acurva - o mais cedo possivel


-voce descobre o quanto rapido pode fazer uma curva quando sente a traseira saindo um pouquinho, mas para manter a linha quando isso acontece vc precisa estar abrindo o acelerador progressivamente sem parar.

-esperar demais para a fazer a curva eh a coisa errada a se fazer, acelerar o mais cedo possível nao adiciona problemas, isto resolve eles!

-voce sempre deve apontar a moto para o apex da curva, isto lhe da mais opções para acelerar na saida curva.

Comentario:
eu tento acelerar a moto logo apos o momento em q a moto ficou mais inclinada na curva , e assim q eu faço a moto fazer a curva de maneira confortavel. a traçao correta eh o regulador da diversão.
D.G.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:33

Capitulo 6:

Controle do acelerador
As Forças


uma grande quantidade das forças presentes na moto, serem uns combustível para alimentar a sua maquina do pânico? velocidade demais, aceleração demais, frear demais, forçar a curva demais e tantas outras? Um pouco, ou o suficiente dessas forças nunca assusta ninguém. Se vc pude-se controla-las em um nivel maior do que vc consegue agora, poderia voce pilotar melhor e mais rápido? Controlar as forças presentes em pilotar uma moto previne voce de de ficar confuso e se assustar com suas reações de sobrevivência.

Um pouco de excesso das forças

Confusão pode ser causa tanto por muitas forças atuando juntas tanto por uma força em excesso. Um experimento fascinante foi conduzido com pessoas em uma universidade com um pouco de calor (nao suficiente para queimar) , e um pouco de frio (nao demais), e foi adicionado uma pequena corrente eletrica (nao suficiente para dar um choque), e quando a corrente tocava a pele das pessoas produzia uma sensação de dor intensa.
Pilotar motos envolve varias forças que interagem com voce: nenhuma delas eh dificil demais para se lidar individualmente mas e quando elas vem juntas, como no experimento?
claramente, os pilotos sao capazes de lidar com a quantidade de velocidade que os mantem no controle de suas reaçoes de sobrevivência e continuam a monitorar as outras forças q envolvem pilotar a moto, sem ficarem assustados. É por isso que a maioria dos pilotos tem sua melhor qualidade de pilotagem a 75% do seus limites, e grandes erros de pilotagem acontecem acima de 80% da habilidade deles. um exemplo importante segue abaixo.

Sobrecarregando

Na entrada das curvas de alta velocidade, o erro mais comum é sobrecarregar entrando na curva acelerando tudo por mais tempo possível, e ter q fechar o acelerador e usar os freios mesmo que de leve dentro da curva para controlar o excesso de velocidade. Os pilotos sempre desistem de usar excesso de velocidade como parte de seu estilo de pilotagem. E desde que os maiores ganhos em tempos de volta sao feitos em curvas de alta velocidade, sobrecarrega-las tornou-se uma barreira para melhorar o tempo de volta.

DES-Sobrecarregando

Aqui estao os passos para baixar a voltagem de suas reações de sobrevivência.

1.aproxime-se de uma curva com uma velocidade que vc tem certeza q pode controlar. vamos dizer esta é uma curva de 6º marcha que os kras mais rapidos fazem com acelerador aberto á 13mil rpm, Voce deve começar 3 a 4mil rpm a menos. voce deve se aproximar da curva em uma velocidade constante referente aquela rpm.

2.assim que vc entrar na curva. abra o acelerador para coceguir a distribuiçao de peso de 40/60. Lembre-se, voce nao esta em uma velocidade que te assusta, entao abrir o acelerador nao cria nenhuma forma de panico ou nda alem de manter a moto estavel.

3.o proximo passo é fazer de novo com algumas centenas de rpm acima. dependendo de qual moto esta guiando, cada 1000 rpm mais significa 15 a 20 kmh a mais em sexta marcha. cada vez q voce aumentar sua rpm em 500 voce aumenta sua velocidade entre 7 e 10 kmh. cada 100 rpm sao 1 a 2 kmh.

4.repita os passos de 1 a 3 ate atingir seus limites ou os limites da maquina. esse procedimento faz vc ganhar velocidade sem disparar suas RS´s por sobrecarregar vc com mtas forças para lidar ao mesmo tempo em grnades quantidades.

ex.
se vc chegar em uma curva muito rapido vc vai fechar o acelerador e vai rodar inclinado atravez de toda a curva com o acelerador fechado, oq vai desestabilizar a moto totalmente esobrecarregar a frente. ao contrario de que se vc chegar na velocidade ideal , vc vai ter uma velocidade estavel de entrada e quando inclinar vai poder acelerar atravez da curva ganhando velocidade para sair dela. alguem lembra da regra de acelerador numero 1? e da distribuiçao de peso ideal? do motivo do tamanho dos pneus?

by gtr.


obs:

algum caras acham q tem q ser apenas bem rapidos, mas na verdade eles tem q se sentir no controle da situaçao.

Recarregando

Para atravessar as curvas que nao se faz com acelerador realmente aberto, os passos a seguir servem para atravessa-la.

1. aproxime-se da curva com acelerador aberto, mas comece a fechar ele assim q possível de forma progressiva.
2.mantenha o acelerador aberto e abra ele progressivamente adiante. Assim como anteriormente, aproxime-se com um passo de cada vez. voce vai encontrar os limites da curva da maneira mais segura e controlada possivel.

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a curva 9 em laguna seca, a curva 2 em willow, sao outros exemplos onde isso eh trabalhado. em varios casos os pilotos percebem q nao presisam fechar o acelerador completamente. ou eles o fecham por um momento so para saberem o quanto fechado ele esta. qualquer ideia de usar os freios, fica so na memoria mesmo. outra RS derrotada atravez do entendimentodo controle do acelerador e do funcionamento dinamico da moto.


Seja desconfiado

Em uma curva (curvas q vc realmente tem que frear) onde voce se sente tentado a fechar o acelerador totalmente ou usar os freios de leve, olhe para essa curva com um olhar desconfiado e analise se um bom controle do acelerador nao pode ter um resultado melhor.
exitar suas rs´s sobrecarregando a maquina pode ser empolgante, mas sobrecarregar e ir rapido demais nao condiz com o funcionamento da moto.

Regra do acelerador numero 2: em curvas de entrada rápida, calcule onde desacelerar, tao cuidadosamente quanto vc calcularia uma abertura progressiva.

isso condiz com o funcionamento das suspensões, transferência de peso e traçao?


Medidores de força

Nos usamos as varias forças cradas pela maquina de diversas formas: de fato, nos medimos a maioria delas. (como mostradores do painel). Forças produzidas por frenagens, acelerações, curvas, etc... sao as realidades da pilotagem. Nos passamos a depender de algumas dessas respostas , de qualquer forma, como nos exemplos acima de sobrecarregar as curvas, eles criam uma falsa sensação de estar no limite.

Organizando as forças

talvez seja dificil separar as diferenças entre grandes cargas (proximas de 1G) de frenagem e as forças durante uma curva usando muito pouca aceleraçao (0.1 a 0.2 G) necessária para o melhor aproveitamento da traçao e suspensão. Muitos pilotos tem problemas nessa parte. Controle de aceleração produz a menor das forças encontradas na moto enquanto se faz uma curva - de maneira correta. Assim que voce começar a aumentar a velocidade com a qual entrou na curva e voce comece a acelerar tarde, voce vai começar a descobrir o quanto suave precisa ser a aceleraçao no meio da curva.

Emocionalmente falando, mudar seus sentidos de fortes freadas á curvas com aceleraçoes bem leves podem mostrar no porque isto é dificil. Antes de tudo, abandonar uma forte força em troca de uma bem suave, quando vc esta tentando ir rapido, sempre vai soar errado. de qualquer forma, nos estejamos falando das nescecidades da moto e nao do sonho dos pilotos de ser um piloto de fabrica do motogp.

As forças em trabalho

toda curva é cheia de forças importantes de se monitorar. existe a desaceleraçao dos freios, do motor, o arrasto do vento quando se aproxima da curva; as forças criadas quando se inclina a moto. o ajuste da carga sobre os pneus, a curva (fricçao do pneu vs. força centrifuga) ; a aceleraçao a mais na curva e a o arrasto do vento nas curvas rapidas atravez do meio e da saida. assim como no experimento de dor, individualmente, nenhum dessas podem ser um problema, mas 2 ou mais podem gerar alguma confusao.

as forças sao algo com as quais vc lida durante a pilotagem. a tecnica de controle padrao do acelerador coloca voce no comando da maioria delas, e estar no controle é um dos produtos gerados quando se derrota as RS´s que acompanhao estas forças. quando vc ajusta a velocidade de entrada de curva voce esta fazendo as coisas ficarem mais faceis para voce e para a moto.


Velocidade é a força que deixa nossas RS´s ligadas mais rapidas do que qualquer outra força: controle do acelerador é o caminho para derrotalas.

______________________________________________________________


bom falamos muito sobre como usar o controle do acelerador para derrotar a RS´1 entre outras. e tb aprendemos como usar isso a nosso favor, de maneira mais segura e para andar mais rapido ainda sem disparar as RS´s.
RS´s sao como descargas de adrenalina, causadas pelo medo. a adrenalina nao deixa voce pensar e agir de forma correta. entao eh importante ter um bom controle do acelerador para nunca entrar rapido demais nas curvas!

próximo passo...

Seção 2: capitulo 7.
controles do piloto: Pilotos criam mais problemas do que as motos foram projetadas para lidar.
:sweatdrop: :sweatdrop: :sweatdrop: :sweatdrop: :sweatdrop:
tadinhas das nossas motos... nao eh atoa q elas nos jogam pra fora as vezes, devem ficar tao irritadas quando fazemos tantas coisas erradas q uma hora elas falam "agora chega neh?! parou, vai pra pqp!"


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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:33

Seção 2: capitulo 7.

controles do piloto
Pilotos criam mais problemas do que
as motos foram projetadas para lidar.


Baseado na quantidade de balanço de retorçoes e o uso excessivo de comandos q a maioria dos pilotos demonstram, a moto deveria, se pude-se, sugerir a eles q parecem com isso. da mesma forma q um garupa q tenta se corrigir contra inclinando no meio da curva, o piloto cria instabilidade na moto do seu propio jeito.

Imagem


obs: se segurar firme pode ser tao importante quanto pendular. uma posiçao recuada no assento é um meio de encontrar um lugar estavel para se segurar.

Tecnologia do piloto

Como exemplo, os mais novos " knee draggrers" (pilotos q raspam o joelho no chao) tentam pendular na moto e estercer ao mesmo tempo. Este é um grande erro pois isto so serve para fazer a moto chacoalhar ao entrar na curva. O motivo pelo qual pendular funciona tao bem, é porque o seu corpo ja esta em uma posiçao baixa e estavel na moto quando voce vira ela para entrar na curva. A tecnica correta é:

1.pendular na moto exatamente antes de começar a dar comandos de esterço no guidon, normalmente no momento antes de voltar o acelerador e aciona os freios.

2.Se estabilize para a frenagem mas de maneira confortavel para nao presisar fazer nenhuma mudança adicional da posiçao do corpo atravez da curva.

3.trave-se na moto, apenas apertando o suficiente para ficar firme, com sua perna de fora ou bota pressionando a carenagem ou, em alguns casos, use o tanque pressionando com seu joelho, ou faça tudo isso ao mesmo tempo.

4.Aplique pressao no guidon para esterçar a moto. E voce esta na curva!

Estabilidade

Na essencia, quando uma curva esta logo apos a outra, o momento em que vc esterça a moto é logo apos voce sentar no centro do banco novamente. O erro esta em tentar esterçar a moto enquanto muda de um lado para outro e vc nao esta nem firme nem confortavel o suficiente na moto. É praticamente impossível eliminar os chacoalhoes na frente da moto em mudanças rapidas de direçao de uma curva pra outra ( um S por exemplo), mas tentar esterçar a moto enquanto se esta fora do banco, adiciona comandos desnecessários ao guidon porque eles se tornam seu ponto de pivotamento primário.
Tentar esterçar a moto e pendular ao mesmo tempo e tentar esterçar enquanto muda de um lado para outro na moto, sao maneiras de alimentar suas RS´s.

Os próximos 4 capítulos explicam como permanecer com o máximo controle da sua moto com a mínima quantidade de esforço.

Comentario:

nao sente na moto como se vc fosse uma pedra, ajude a suspeçao, use suas pernas como um par extra de bengalas.
D.G.

Capitulo 8;

Comandos do piloto
Se Segure


Você nunca havia notado seus antebraços cansados enquanto pilotava? Você fica com as mãos cansadas após uma seção de curvas fortes? Esses sao 2 dos principais indicadores (existem muitos outros) que estao dizendo a voce que algo esta errado. O que os indicadores estao dizendo? A forma como voce se segura na moto pode-se considerar uma arte por si só. De fato, esta é uma tecnologia separada das outras e tem suas próprias regras (vai dizer que voce nao sabia disto?), Sao areas de acordo ou desacordo com a tecnologia da maquina e, naturalmente, RS´s podem estragar sua pilotagem.

Voce manda seus braços ficarem duros (tencionados) ou eles ficam assim automaticamente? voce presisa de mais provas de que isto é uma reaçao de sobrevivência? Tente isso. Pegue uma serie de curvas tao rápido quanto voce iria normalmente por elas, e deixe seu corpo tenso (duro) de propósito enquanto voce passa atraves das curvas, realmente segure o gidon com força e apertado. Para a maioria dos pilotos este é o unico jeito de descobrir exatamente oque acontece. Geralmente, pilotos nao percebem que eles estao com os braços tencionados até que eles diminuam a velocidade. isso é automático? (deixar os braços tencionados).

obs:
-voce precisa construir uma relação de confiança com a moto, seu primeiro instinto eh deixar seus braços tensos.
-muito tenso no guidon é a reação de sobrevivência Nº2.

Imagem


Reação de sobrevivência Nº2

De novo, baseado em uma pesquisa com mais de 8000 pilotos, a maioria esmagadora escolheu como a pior condição de pilotagem: estar muito tenso no guidon. o mesmo gatilho q dispara a RS nº1 também alimentam essa ação inconsciente. E sim, esta é a unica razão para as mensagens que seus braços e mao estao mandando para sua cabeça. A mensagem é: Por favor envie oxigênio, estamos sobrecarregados e exaustos.
Minha primeira ideia é simplesmente dizer, "relaxe na moto", mas , porque nos estamos lidando com as RS´s nao é tao simples assim. Se tive-se uma forma de simplesmente passar por cima dessas (ignorar) reações, eu te contaria, mas nao tem. Mas nós podemos lidar com elas, usando conhecimento como nossa primeira ferramenta. Então vamos ficar espertos sobre se segurar.

Necessidades da maquina

Dependendo das condições da estrada, velocidade, pneus, e suspensão sua moto vai balançar a frente, um pouco ou muito, com alguma combinação dessas influencias qualquer moto vai fazer isso. O que a maioria dos pilotos falha em entender é que essa balançada da frente é uma parte necessária do sistema de suspensão da moto. esse sistema tem 2 estágios que vamos ver a seguir, (1) o pneus, e (2) as bengalas. O pneu absorve parte das imperfeições do solo porque é de borracha e flexível. quando ele atinge o limite da flexibilidade, as bengalas começam a tentar estabilizar a moto. Oque acontece quando os 2 sistemas atingem seus limites e falham em controlar a situação? As bengalas se movem de um lado pro outro. eles sao a próxima coisa q pode se mexer, e elas vao se mexer se preciso. Porque elas se mechem?

Quando 1 e 2 anteriormente descritos atingem seus limites o resultado imediato sao mudanças de peso no pneu. pesado para leve, leve para pesado. Quando o pneu é comprimido contra o solo força as bengalas para virar pra dentro. Quando o peso é aliviado, as bengalas procuram voltar para a posição central ou neutra, para buscar a posição de inclinação que voce esta. Mas as bengalas nao param exatamente na posiçao onde estavam, elas vao quase alem disso.
Enquanto passam pelos estados de leve e pesado de novo, repetindo-se varias vezes. Isto é oque faz a frente balançar.

Parando o balanço

Niguem é forte suficiente para impedir q isso aconteça. De fato, se vc pude-se segurar a frente e impedir q ela balance, a moto iria instantaneamente chacoalhar inteira de maneira violenta. A boa noticia é que se a moto estiver em dia (rolamentos de direção ajustados, suspensão bem calibrada pneus em ordem e na pressão adequada) o balanço da frente vai ficar so na frente e nao vai ser transferido para o resto da moto. A má noticia é que este balanço da frente é transferido para o piloto atraves dos braços, logo apos a RS#2 entrar em ação.

obs.: pilotar com os braços relaxados permite que o balanço fique so no guidon. tentar deixar os braços tensos so vai servir para transferir toda a vibraçao atravez do piloto ao longo da moto toda.

Amortecedor de direção

O que existe para saber sobre amortecedores de direção? Bem, eles nao param o balanço da frente completamente, mas eles criam limites para o quanto, e com qual intensidade a frente pode balançar. O porque dos amortecedores serem montados bem a frente na moto, ele nao tem força suficiente para transferir o balanço para o resto da moto, em todo caso, a moto vai chacoalhar violentamente se o amortecedor estiver regulado duro demais.
O amortecedor de direção nao é um mecanismo para reduzir os efeitos das RS´s: se vc estiver tenso, a moto vai sacudir com ou sem o amortecedor de direção. Amortecedores de direção sao necessários nas motos modernas que possuem casters muito curtos, entre eixos muito curtos e muita potência.

obs.: quando a moto esta trabalhando corretamente, e voce esta fazendo seu trabalho do jeito certo, vc nao presisa de um amortecedor de direçao. O meu esta na regulagem mais solta.
K.C.


Balançadas mais rápidas

Essencialmente, quanto mais rápido voce andar, mais a moto tende a balançar a frente (vide as corridas do motogp em pistas com curvas travadas e longas retas), especialmente quando se esta saindo forte de uma curva e o pneu nao consegue seguir o asfalto 100%. Voce tem que se perguntar a si mesmo, "o quanto ruim pode ser uma frente chacoalhando?". Se tudo estiver ajustado, e seu amortecedor de direção esta funcionando bem, isto so se tornara ruin se vc segurar firme o guidon. Lembre-se de relaxar.
Superar a reação de sobrevivência de "ficar muito tenso" é a parte difícil. Permitir que a frente trabalhe em condições normais de técnicas de pilotagem condiz perfeitamente com o projeto da maquina.

Muito tenso no guidon é a causa mais comum de problemas de digiribilidade na moto.

Com exeçao de quando estou fazendo mudanças de direçao, procuro ter uma posiçao o mais relaxada possivel na moto. Trate a moto como uma amiga e ela nao vai trabalhar contra voce.
D.G.


Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
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Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:34

Capitulo 9

Comandos do piloto
O problema da estabilidade

Porque as motos de hoje tem a aparência que tem afinal? É apenas estetico? Sua moto tem um desing funcional que voce nao esta usando?

Ao ficar tenso na moto, pilotos CRIAM dificuldades para pilotar a moto.
Incontáveis peças de amortecedores de competição, bengalas, amortecedores de direção, chassis customizados, pneus mais largos, e outras parafernálias tem sido erroneamentes compradas por pilotos para curar seus problemas (criados pro eles mesmo) de direçao. (No entanto, um bom piloto pode tirar proveito usando determinadas parafernálias)

Soluçao para a RS#2

Um bom numero de caracteristicas sao envolvidas para auxiliar o piloto a deixar de ser uma má influencia para a moto. algumas dessas respostas são:

Aquele pequeno encosto acolchoado em alguns moposto ajuda a segurar o piloto mais firmemente na moto, reduzindo a necessidade do piloto ter q se segurar no guidon. (a "lombada" entre o banco do piloto e do garupa em motos touring tem a mesma funçao)

Tanques largos permitem que os ante-braços e cotovelos tenham onde se apoiar durante as curvas.

Encaixe para os joelhos nos tanques permitem se segure na moto de maneira mais estável, permitindo que o piloto segure menos no guidon. Tanques altos quase sempre possuem um descanso para o peito também.

Pedaleiras recuadas dao ao piloto um ponto de pivotamento mais estável para se movimentar ao redor da moto enquanto pilota.

Da mesma forma, semi-guidons ou guidons mais baixos permitem que o piloto se apoie menos no guidon para se movimentar na moto, fazendo o piloto deixar sobre o tanque e e permitindo formar menos no guidon para se segurar e assim ter uma posição mais favorável para virar a moto.

Efeitos da RS#2

Entendendo as funções das características acima citadas do desing da moto e usando elas corretamente vai colocar voce em harmonia com a moto.


Wind Riding

A maioria dos pilotos ficam eretos e com as costas curvadas quando sao atingidos pelo vento em velocidades mais altas e acabam se segurando no guidon. Como a parte superior do corpo esta sendo atigida pelo vento o mesmo age como uma vela de barco. a moto começa a mudar de direçao atravez do vento. Um piloto relaxado e abaixado na moto reduz o efeito do vento em 75%.




Piloto automático

quando o piloto passa por uma curva com irregularidades e fica tenso ele tende a oscilar o acelerador: e a moto pula cada vez mais enquanto voce sobe e desce no assento. tanto suspensão quanto traçao sao afetados quando um controle constante do acelerador nao é mantido. isto pode ter uma soluçao bem dramatica: verifique seus cotovelos. se vc puder mover eles facilmente voce nao esta segurando o guidon excessivamente tenso.

Informaçao de dentro

Tentar se ancorar na moto firmemente precisa de um lugar para se segurar firme. infelizmente, o guidon de dentro é a coisa mais "à mao" de se apoiar. O problema criado ao fazer isto é que a moto vai ir para fora da curva, pois vc esta re-contra-estersando (puxando o guidon de dentro) para fora da curva. Se segurar na moto com uma ou ambas as pernas elimina este problema. Descançar o cotovelo no tanque pode ajudar na hora de se movimentar sobre a moto.

Curvas rápidas

Em curvas muito rápidas o vento tenta arrancar voce da moto, especialmente se voce estiver com o joelho para fora: este vai agir como uma vela de barco. ficar o mais baixo possível na moto ajuda. manter sua perna/joelho o mais próximo da moto possível também ajuda.

Pendulando

O estilo de pilotagem do pêndulo tem um efeito negativo para os pilotos que nao entende os comandos no guidon. Se mover de um lado imediatamente para o outro, se apoiando nos guidoes, faz a moto chacoalhar imediatamente, especialmente durante as acelerações. Mas apoiando-se mais para tras no assento e usando seu joelho externo ou perna contra o tanque reduz os comandos no guidon e previne que a moto chacoalhe.

chacoalhoes na saida da curva

O mesmo procede para acelerações na saida da curva, quando a frente da moto fica leve, a moto chacoalha porque voce esta segurando firme porque a moto esta empurrando voce para tras. mais uma vez considerar um bom controle progressivo do acelerador ajudará. mesmo acelerar na saida da curva eh bem difícil se vc estiver muito tenso segurando o guidon.

Velocidade falsa

Segurar muito firme no guidon transfere muita vibraçao da moto para seus braços. isto nao apenas cansa eles e os faz perder a sensibilidade (fazendo voce segurar cada vez mais firme) mas tambem dá a impressão que voce esta indo mais rapido do que realmente esta.

Suspensão falsa

Novamente aqui, segurar muito firme no guidon passa muita vibraçao para o piloto: o piloto sente todos os movimentos nao impotantes da moto. quanto mais forte voce segurar, maior serao os solavancos. pequenos balanços da frente sao aplificados da mesma forma. RS#2 faz todos eles piores.

Visao embaçada

Pilotar muito tenso na moto pode causar uma vibraçao no seu capacete e na sua cabeça o suficiente para embasar a visao. vento e inperfeiçoes no asfalto amplificam isso se o piloto ficar tenso. e quanto mais vc tenta deixar seu pescoço duro mais a sua visao embaça.

Conclusão RS#2

Confusão é o resultado de muitas informações e reações chegando ate o piloto de uma vez só. segurar apertado demais no guidon pode causar 11 efeitos ruins de uma vez só. RS#2 provoca exaustiva reação em cadeia de indesejáveis comandos e correções na maquina.


Capitulo: 10

Controles do piloto
Pilotando e derrapando

Uma moto esta realmente fora de controle quando derrapa? Como vc reage quando isto acontece? Porque os melhores pilotos nao caem quando as motos deles derrapam? enquanto balançadas e solavancos sao distrações, existe um resultado mais dramático e mortal sobre a RS#2 que voce deveria compreender totalmente e isto esta relacionado as derrapagens.


Rossi's victory slide - Jerez 2003

Desing perfeito

Se apegue a esta idéia: Uma moto em movimento é uma unidade relativamente estável se deixada em paz pelo piloto. coloque a moto em uma situação de derrapagem para ver se isto é verdade. a moto tem estabilidade quando esta derrapando? deveria ter, se vc estiver fazendo da maneira certa.

Imagem


Na situaçao tipica de derrapagem vc tem a traseira saindo de lado. Oque nao é compreendido pela maioria dos pilotos e as vezes isto cria um inconveniente, a RS#2, o fato é que a moto compensa automaticamente pela derrapagem.

Em um derrapada de traseira a frente vira para a direçao q a traseira esta indo. o centro de massa da moto esta se movendo pra fora e a roda da frente vira so o suficiente para estabilizar isto. esta caracterisca vem sem a necessidade da interferência do piloto em todas as motos. Em um carro, se a traseira sai, as rodas da frente viram pra dentroda curva, criando um ponto de pivotamento, e este sai rodando. ao aprender a dirigir um carro na neve vc descobre q precisa virar as rodas para o lado q a traseira esta saindo pra compensar isto. VC NAO PRECISA FAZER ISTO EM UMA MOTO, ELA FAZ SOZINHA!

Quando uma moto derrapa e a RS#2 é disparada, um piloto com reaçoes rapidas e um braço forte pode estar em serios problemas. Se o piloto tiver sucesso em segurar o guidon para ele nao virar sozinho, a moto vai reagir como um carro: a frente se torna um ponto de pivotamento, com exeçao do fato q uma moto nao sai rodando, ela joga vc por cima. (highside)

Mais pequenas derrapagens tem se tornado algo muito mais perigoso do que vc queria saber, por causa do resultado trágico da RS#2. Eu suponho que vale a pena ter reações lentas e ser fraco nessa hora. Por experiência própria, ao ter a moto derrapando e ficar paralisado com o susto (uma RS tb.), percebi que a moto nao fez nda errado (nao caiu ou bateu), fez eu entender esse aspecto de auto correção da dinâmica da moto.

Reações de sobrevivência combinadas

fechar o acelerador (RS#1) e ficar tenso no guidon (RS#2) ao mesmo tempo é uma combinação LETAL. O resultado normal de fechar o acelerador quando uma moto derrapa é recuperar a traçao imediatamente,o que levanta a moto. Este é o primeiro estagio de uma queda do tipo HIGHSIDE. já se vc continuar acelerando quando a moto sair de traseira, geralmente isto nao vai ser problema; em geral a moto so chacoalha um pouquinho enquanto a roda traseira volta a se alinhar para frente.

Derrapagens controladas , e coisas assim como os herois da motogp, nao seriam possiveis se eles ficassem tensos no guidon ou se eles soltassem o acelerador. Voce precisa superar essas 2 RS´s para ser capaz de fazer isso voce mesmo.

Derrapadas de frente

Eu estava vendo uma corrida na tv um dia e um piloto conhecido caiu. Eu pensei sobre isso, ele tem caido muito ultimamente. nessa situaçao, ele entrou em uma curva mtu forte e a frente começou a derrapar. ao virar a roda demais para fora da curva e ele voltou a virar para dentro da curva para tentar parar de fazer afrente derrapar e entao a moto caiu.
Derrapadas de frente sao normalmente resultado de excesso de peso na roda dianteira fazendo o pneu passar do limite e traçao dele. é possível derrapar a frente mesmo sem excesso de carga ; como quando se acelera pra fora da curva com a traseira derrapando com ângulo de inclinação excessivo, mas normalmente a traseira escapa antes nesse caso.


Typical High-Side throttle reaction

Abrir o acelerador como uma resposta.

A resposta padrão para resolver o problema de uma derrapada de frente é acelerar para transferir peso para a traseira.virar o guidon manualmente de um lado pra outro provoca oq eu descrevi q aconteceu com o piloto na corrida da tv. entao abrir o acelerador seria a opção certa e manter a inclinação atual sem ficar corrigindo o guidon.
isto abre mais porta do q as fecha.

De uma forma bem real vc esta se colocando em perigo conforme deixa as RS´s segurarem voce: mas isto pode ser superado. ASSUMA O CONTROLE... RELAXE.

comentario:
levou anos para q eu fosse capaz de nao fechar o acelerador quando a moto derrapava. eu mantive a posiçao do acelerador quando derrapava ou as vezes continuava a acelerar devagar . se voce fechar o acelerador quando a frente derrapar, isso vai mandar mais peso ainda pra frente, e vc vai presisar de um pequeno milagre pra escapar de uma queda nesse momento. mantenha em mente um controle crescente do acelerador. Use seu joelho se necessário para nao deixar a moto tombar.

D.G.

Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:34

Capitulo: 11

Controles do piloto
Homem e maquina

Voce acredita que as motocicletas sao basicamente estaveis ou instaveis? as motos colaboram ou nao? de qual lado vc esta?

Respostas automaticas(elas colaboram)

Como em uma derrapagem, sua moto via tender a reagir da maneira ideal em quase todas as situaçoes. O piloto é o fator variável, o componente variável no conjunto. E o problema do piloto sao somente as RS´s que sao disparadas , e nada mais. Más, falando com a maioria dos pilotos, voce pode ter a falsa ideia de q a moto nao colabora em nada, Isto porque eles tem um incontavel numero de vicios de pilotagem. vou lhe dar um exemplo.

Sempre a cada 4 voltas

Em um evento nascional, um dos meus alunos me contou isso: Sempre a cada 4 voltas masi ou menos, a moto chacoalha violentamente quando passo pela curva mais rapida da pista (em torno de 180kmh ), a frente saia do chao e ele nao sabia quais mudanças fazer na suspençao.
ele estava muito interessado em saber isso e eu nao poderia culpalo pois haviam tantos possiveis ajustes passando pela minha cabeça. Finalmente, a imagem de chassis trincados e amortecedores vazando sumiram da minha mente. Espere um minuto, motos nao fazem nda sempre a cada 4 voltas! apenas o pilotos fazem. Entao nao segure o guidon tao firme nessa curva. e ela nao vai mais chacoalhar. e isso funcionou. na verdade ele estava ficando cada vez mais tenso a cada volta e uma hora chegava ao ponto em q começava asegurar firme demais no guidon. apois se "soltar" ele conceguiu melhroar o tempo dele em 2.5 segundos e estava fazendo o tempo mais rapido do dia.

Se segurando e tracionando

Pilotos tem uma varias maneiras de fazer isso acontecer. todas resultam em perda de aderência e estabilidade mas essas 2 partes da pilotagem tem mais atençao do que deveriam (gatilhos das RS´s).
Transferência de peso na moto é um motivo obvio para perder traçao, como nos vimos no capitulo sobre controle de acelerador. mas essa historia de se segurar na moto tem um efeito parecido. existem um numero de maneiras de voce minimizar os efeitos disto, uma vez q vc tenha entendido. Os freios sao um bom exemplo, a maioria dos pilotos ficam bem duro na moto, oque transfere peso demais através dos braços ate a suspensão dianteira.

obs.: espere pelo menos 2 seções antes de fazer grandes mudanças na suspensão da moto.

nao se culpe sempre pelos erros. mesmo q vc pilote a mesma moto, as condições da pista mudam (temperatura, terreno, etc..) mas a suspensão nao. sempre age da mesma forma para qual foi regulada. voce pode estar fazendo a coisa certa mas a moto presida ser ajustada para trabalhar certo também.

quando vc deixa os braços duros e esticados quando freia forte, voce pode estar tendo a idéia de que esta freando mais forte do que realmente esta.

Colocando parte do peso da desaceleraçao de uma freada contra o tanque diminui a quantidade de peso no guidon, o resultado é: 1 - voce tem a roda traseira no chao (em freadas muito fortes) por mais tempo: e 2- a suspeçao dianteira vai ter mais curso sobrando para copiar o asfalto e dar mais estabilidade e melhor traçao a moto.

Cursvas duras

Depois de frear algum pilotos continuam com os braços retos e duros no guidon; o corpo eh jogado pra frente pela força G da desaceleraçao. tendo peso extra na frente da moto. potencialmente, 50 kg de peso sao tranferidos a mais pra o guidon, sendo q esse peso poderia estar no banco ou no tanque, cerca de 60 cm a 90cm atras de onde esta. Esquecer de relaxar é exatamente oque isto quer dizer.

Aceleração suave

outra vantagem de relaxar vem quando vc volta a acelerar. se o piloto ja estiver relaxado na moto, existe certa de 45 kg que ele nao tem q trasferir, da frente pra tras, com o acelerador. Isto faz a transição do acelerador fechado para ele aberto muito mais suave desde o inicio da aceleraçao. isto condiz totalmente com o desing da maquina e suas metas de ter a moto apoiada 40//60 o mais rapido possivel. Faça com que seu corpo relaxe imediatamente apos as ações de esterço estiverem completas. De fato, idealmente, voce deveria relaxar logo apos o momento de inclinação maxima.

Suspensão ativa

aqui vai mais um truque que vai evitar que voce afete a suspensão de maneira desnecessária em terrenos irregulares. esta é uma tecnica vinda das corridas de cross e de montaria de cavalos. em transições bruscas (ou lombadas) , se levantar do banco um pouco, mesmo quando estiver pendulando, fazem das pernas uma parte ativa da suspensão. o peso do piloto é carregado mais baixo na moto (nos pedais e nao no banco): e pelo fato do piloto nao estar pulando pra cima e pra baixo no acento isto impede que ele crie mais diferenças de carga para a suspensão corrigir.
isto vale para qualquer superficie irregular; nao use o guidon para segurar seu peso ou se segurar na moto.

tankslapper damper

colocando seu peso fora do banco se a moto chacoalhar violentamente ou derrapar ajuda a reduzir o efeito negativo do peso do seu corpo sobre a moto. isso permite que a moto se estabilize muito mais rapido. quanto menos peso tiver sobre a moto, mais rapido ela vai se estabilizar.

Fique no lugar

Ajustes de suspençao sao feitos para uma certa quantidade de peso em um certo lugar. e nao para uma quantidade variavel de peso ou lugares. oque isso tudo significa é que a moto nao pode "saber" onde vc esta em cima dela enquanto vc fica mudando de posiçao no assento. uma das coisas mais obvias em motos esportivas é que voce nao pode ficar se movendo muito para frente ou muito para tras no assento.
Eu tive um problema com trasferencia de peso uns anos atras. em uma tentativa de relaxar totalmente na moto. eu deitei a parte de cima do meu corpo sobre o tanque nas curvas. isto melhorou a digiribilidade em alguns lugares na pista, especialmente em curvas de baixa e media velocidade. eu nao tinha percebido quanto peso havia sido retirado da roda traseira e transferido para a dianteira da moto quando fazia isso. quando meu tempo devolta era bom, eu inexplicavelmente perdia a traseira da moto nas curvas de alta. eu tentei isto com outras motos e tive o mesmo resultado, a traseira se soltava muito facilmente, na maioria das motos, quando o peso era apoiado no tanque.
A moto havia sido ajudada precisamente para meu peso, oque eu nao percebia era que eu precisava ajustar a suspensão para o meu peso novamente mas em uma nova posição.

Transferência de peso

com seus pes nas pedaleiras, o peso muda da frente pra tras de acordo com a posiçao do seu tronco. de 5 a 20 kg podem ser trasferidos, da traseira pra dianteira, apenas inclinando seu tronco para frente sem sequer tocar no guidon. um pouco mais se vc se apoiar neles. para a traçao isto eh quase insignificante.
Contudo, apos soltar a enbreagem em uma largada de corrida, com seu corpo sobre o tanque, e pernas apostadas pra tras, nenhum peso adicional esta no guidon para evitar uma enpinada ate que vc coloque os pes nas pedaleiras. Porque esta é a posiçao mais confortavel contra as forças de aceleraçao: mas levante os pes rapido.

Peso leve

Em curvas rapidas, é particularmente dificil ficar no banco porque o arrasto do vento esta tentando tirar voce da moto. muitos pilotos acabam "se puxando" para frente pra tentar se segurar na moto. reduzindo a traçao da roda traseira. ficar abaixado na moto e manter seus joelhos apertados na moto ajuda. ajustes podem ser feitos na suspençao caso esteja trasferindo muito peso para tras.
abaixar a traseira, levantar a frente, levantar a altura geral da moto e mover aroda traseira mais para frente. sao 4 ajustes que se pode fazer para trasferir mais peso para tras e manter a traçao enquanto se segura na moto.

mas aqui de novo, a simples açao de se puxar para frente pode afetar a moto, fazendo ela chacoalhar e abrir nas curvas. nao é oque voce quer.

comandos do piloto

Suspensão pode ser ajustada para uma infinidade de pistas e rodovias. comandos de um piloto fora de controle criam fatores q nao colaboram e nao podem ser ajustados de forma nenhuma. Apartir do momento q o piloto relaxa na moto, ele permite que a moto trabalhe, e o piloto reduza ao maximo as variáveis, permitindo que a suspensão trabalhe corretamente e possa ser finalmente ajustada.

Alem do que, erroneamente achando q as motos nao sao auto corretivas pode disparar uma serie de reaçoes de sobrevivência com uma sensação real e bem desconfortavel de estar em duvidas quanto a suas habilidades.

_________________________

comentario:
é impossivel contra-esterçar eficientemente em uma curva logo apos freiar forte com os 2 braços esticados. Fique pronto, Fique relaxado!
D.G.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 19:35

Seção 3


Capitulo 12

Esterço
as forças a se vencer

o quão preciso seu esterço precisa ser? Quais as forças envolvidas em estercer uma moto? Como voce colabora com essas dinâmicas? o quão rapida uma moto deve ser curvada? Oque acontece quando voce faz uma curva? Quais os limites? Como o esterço afeta o controle do acelerador? Quais as reações de sobrevivência e os gatilhos delas? Como elas funcionam contra voce? Oque se deve e nao se deve fazer em enterços padrões.

Escala de habilidade

Voce pode determinar o nivel de habilidade de um piloto baseado em quanto bem ele concegue mudar de direçao, esterçar a moto, deitar nas curvas, fazer a curva, etc...
vamos rever o basico primeiro.

Esterço básico

A maioria cai da bicicleta quando inclina ela pela primeira vez. lebra? apos remover as "rodinhas" (se vc as usava), voce caiu., se voce nunca usou rodinhas, voce continuou caindo ate aprender. claro q caiá; Nao tinha niguem por perto para te explicar sobre contra esterço, e mesmo q alguem soube-se é algo dificil de se explicar para quem nunca pilotou um veiculo de duas rodas uma na frente da outra.

Contra-esterço; Duas palavras magicas. contra: em uma direçao ou maneira oposta. esterço: guiar. isto significa que voce tem que guiar na direçao oposta. simples assim. Voce tem o guidon nas maos, e esta indo reto, vamos supor que vc queira virar a direita, entao voce vai ter q virar o guidon pra esquerda, PARA GUIAR DE MANEIRA OPOSTA, se vc aplicar um pouco de pressao no guidon pra esquerda, a moto vai pra direita.

obs: Contra-Esterço é a tecnologia basica de esteço: vire o guidon para um lado e a moto vai para o outro.

Forças estranhas

Quase nada das experiências anteriores poderia preparar voce para isso. praticamente todo o resto no mundo funciona do outro jeito. se vc empurar pra esquerda, a maioria das coisas vai pra esquerda, e vice e versa.
2 coisas podem ser parecidas com fazer uma curva de moto, é segurar um giroscopio e segurar uma roda de bicicleta pelo eixo enquanto ela gira. em ambos os casos, seus esforços para virar qualquer um dos dois nao aparece colaborar para nenhuma das direçoes. a força q voce sente chama-se efeito giroscopico. A moto tem 2 partes bem grandes q produzem efeito giroscópico; as rodas! Bem simples, um giroscopio é bem estavel quando deixado sozinho, em paz, e quanto mais rapido ele girar e maior for o seu raio e seu peso, mais ele vai resistir a mudanças de direçao.

Giroscopico; a força a se vencer.

uma moto andando é um veiculo bem estavel. quanto mais rapido voce vai, mais dificil fica de virar o guidon pois o efeito giroscopico é amplificado.
quanto mais proximo do centro de massa for o ponto de contato do pneu dianteiro com o solo, mais facil vai ser de virar o guidon.

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é por esse motivo q as motos esportivas atuais tem cada vez mais angulos curtos de caster, para maximizar a força nas bengalas para vencer o efeito giroscopico e assim poder fazer curvas de maneira mais facil.
o angulo de caster da moto é extremamente critico para as características de digirilibidade dela.

O efeito giroscopico do ponto de vista do piloto é simples: quando deixada em paz, a moto tem estabilidade; quando se aplica força para esterça-la ela se torna potencialmente instavel ate que seja deixada em paz novamente. um exemplo disto é quando voce passa por uma irregularidade enquanto esterça a moto, a frente balança. sendo q a mesma irregularidade em linha reta nao afeta a estabilidade da moto.

obs: o maior ganho em rodas mais leves, freios especiais e pneus mais leves é quanto a deitar a moto mais rapido.

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Esterçar afeta o acelerador

tem um numero bem grande de RS e gatilhos de RS ligados a açao de esterçar a moto. isso pode ser observado quando os pilotos esperam terminar o trabalho de esterço para poder acelerar, para previnir de sair fora da estrada. Eu sinceramente concordo com isso, mas a moto nao, ela quer o acelerador.esse fato de esperar terminar o esterço para acelerar é o porque a maioria dos pilotos espera a te 2/3 da curva para acelerar. a maioria faz isso uma hora ou outra, principalmente em estradas desconhecidas. Eu nao acredito que nao tenha porque nao acelerar e superar isso. Mas nos estamos falando sobre esterço, e isto levanta um fato importante; nessa situaçao o piloto nao sabe para onde vai na estrada ate q termine de esterçar a moto.

este e outros aspectos de esterçar sao importantes. alguns deles facilmente observados em pilotos q começam a deitar moto:

1. em algum lugar, mas nem sempre no lugar certo
2.nem sempre rapido suficiente
3.nem sempre com o angulo de inclinaçao certo.

seu destino final numa curva depende de ter os 3 corretos.

os proximos 5 capitulos sao sobre se tornar um mestre das forças de esterço.

Capitulo 13

Esterço
esterçar com a roda traseira

temos 2 giroscópios na moto, então qual deles faz o que? Qual deles faz a moto fazer a curva? O dianteiro, certo? Sim e não.
De acordo com um numero de razões técnicas, leis da física, e princípios de engenharia, o que vem a seguir é verdadeiro: Enquanto você aplicar força no guidão, a moto vai continuar a inclinar cada vez mais. No entanto, uma vez que a moto esta inclinada para a curva, o roda traseira é que mantem a moto na trajetória "fazendo a curva" mantendo ela esterçada. A frente da moto "faz ela inclinar" ou muda o ângulo de inclinação mas a partir do momento que ela esta inclinada e estabilizada, o centro de massa da moto apoiado na roda traseira (regra do acelerador 1: distribuir peso 60 atras e 40 na frente) determina o ângulo de inclinação que a moto vai manter.

A roda da frente pode pular ou chacoalhar, mas isso nao vai mudar o fato da roda traseira ditar o ângulo de inclinação. Como já discutido no capitulo sobre comandos do piloto, ficar tenso no guidon, nao só afeta a estabilidade da moto como também é fazer força a toa, baseado nesse novo fato.

Se voce tem um controle do acelerador estavel, a unica coisa q vai mudar o ângulo de esterço será uma derrapada de traseira ou comandos no guidon. O mais convicto exemplo disso é quando um piloto empina a frente na saida de uma curva, a roda da frente sai do chao, mas a moto mantem o ângulo de inclinação e terminha a curva.



obs: a moto mantem a inclinação graças ao efeito giroscópio da roda traseira.

Funções da roda dianteira.

Uma vez deitando na curva, a frente nao esta mais esterçando a moto; ela ajuda a manter a estabilidade, mas nao a manter a inclinação. mas a função da frente continua importante. os 30 a 40 por certo do peso durante a curva esta sendo carregado na frente e ajuda a manter o grip certo na roda traseira. Em outras palavras: se esses 30 a 40 por certo forem transferidos pelo acelerador para a traseira a moto vai derrapar de lado.
O pendulo ajuda a manter o centro de gravidade baixo e do lado de dentro da curva entre outras coisas ajudam a moto a fazer a curva.

Para esterçar, voce quer o peso na frente para ter aquela "trancada e virada" da moto. Desta perpectiva, voce vai acelelar tarde demais, apos a moto terminara curva com carga extra na frente.

Tempo falso.

Curvas com algum desnivel em algum ponto do asfalto podem adicionar outra mudança interesante a isto. Se uma curva tem um solavanco forte logo apos o apex da curva, a maioria dos pilotos vai esperar passar pelo solavanco antes de voltar a acelerar. esse desnivel se torna um ponto de referencia errado: eles pensam que se com o acelerador fechado a frente ja balança, eles acham que com o acelerador aberto vai balançar ainda mais. Mas aquilo que vimos antes; em 95% dos casos a frente esta sobrecarregada nesse caso com acelerador fechado e os pilotos esperam passar o solavanco para fazer a unica coisa q tornaria essa situaçao melhor; voltar a acelerar.

Entendendo que a traseira da moto é a principal responsavel pela estabilidade da moto quando ela esta inclinada coloca esta e outras potenciais confusoes na sua cabeça em uma nova perpectiva. em curvas com solavancos na pista, tentar ajustar a suspençao para eles eh uma enorme perda de tempo e pode ser apenas o tipo de coisa q coloca na mente de um piloto por causa da RS´s. fazendo de situaçoes q eles nao conhecem potencialmente perigosas. quando vc antecipa um problema ele apenas se torna pior.

Suspensão estável

Se vc pensar q o centro de massa da moto esta na roda traseira, fica mais fácil tomar outras decisões sobre mudanças na suspensão. A frente so precisa de peso o suficiente para se estabilizar: peso demais e ela vai parecer muito dura peso de menos e voce nao vai ter respostas suficientes da frente (feedbacks). Com o peso certo, a frente fica estavel e segue junto a mesma direção da roda traseira dando a ela em outras palavras, capacidade de manter a linha certa.

Capitulo 14:

Esterço
As regras

Quantas vezes voce esterça a moto em uma unicacurva? Quantas vezes, vc pensa, sao suficientes? Uma unica enterçada por curva, é o correto. Esta é a Regra Numero 1 para enterço.

Oque chamamos de correçoes no meio da curva, é um ajuste provocado por uma reaçao de sobrevivencia, disparadas por coisas como; esta muito rapido para essa inclinaçao, indo muito aberto, perdido na curva. Como uma resposta para erros de entrada de curva os pilotos realizam varias correçoes na direçao no meio da curva.

Correções no meio da curva é nossa 3º Reação De sobrevivência (RS#3). e Infelismente, esse erro de pilotagem, assim como todos aqueles gerados pelas rs´s, vao contra toda a tecnologia e controle da maquina.

obs:
uma linha limpa começa com a regra numero 1, uma unica açao de esterço por curva.
correçoes no meio da curva podem gerar uam serie de erros de pilotagem q podem resultar em uma saida de traseira.
nao tente compensar por um erro dentro da curva, aguarde a proxima volta para fazer isso.

Fechar/abrir o acelerador + inclinar

Voce sacou como isso funciona como uma RS? Um piloto ve uma situaçao que ele nao gosta (indo muito aberto por exemplo) e decide corrigir isso com esterço mas, para este momento de reaçao, nao percebe q seu angulo de inclinação vai mudar como um resultado direto. acredite ou nao, esse erro é tao comum quanto fechar e abrir o acelerador.

Para piorar a situação, abrir e fechar o acelerador geralmente é combinado com correçoes no guidon, provocando mudanças indesejadas de peso que afetam a suspensão e conseqüentemente a traçao. de outra forma, se o piloto tem um controle padrao do acelerador mas faz uam correçao no meio da curva ele esta acelerando enquanto inclina diminuindo a estabilidade da moto. e finalmente uma correçao no meio da curva exige comandos desnecessários do piloto, um erro em todo caso. uma açao de esterço é o ideal.

Derrapagens em abaixa velocidade

através dos anos, alunos tem vindo a mim e aos intrutores da escola com estorias de derrapagens em uma curva ou outra. olhando o tempo de volta deles (15 segundos mais lentos em relaçao a media.) estava nos fazendo quebrar a cabeça.
O misterio foi solucionado quando descobrimos, q em geral, esses pilotos faziam correções no meio da curva combinadas com erros de aceleraçao (abrir e fechar), produzindo pequenas derrapagens através das curvas. Na maioria dos casos acabava piorando a situaçao quando em resposta as derrapagens os pilotos levantavam a moto para ganhar estabilidade, iam muito aberto e deitando a moto mais ainda para evitar sair da pista (as vezes saiam mesmo).

Sobre sua cabeça

voce pode ver esses erros de diferentes formas, mas se vc nao concegue fazer uma curva com apenas um comando de esterço, o motivo esta dentro da sua cabeça. porque? Se um movimento é o ideal.
olhe algums videos do motogp e observe quantas vezes valentino rossi ou lorenzo mudam o angulo dentro da curva.

Uma regra é valida, sempre existem exceções. eu nao acho q todo mundo faz isso do jeito certo sempre. pequenas correções no meio da curva nao devem ser intimidadas.

apenas perceba q 90% dessas correçoes nao sao necessárias, elas sao apenas verdadeiras RS para a situaçao. a maioria dos pilotos percebe q seus erros de aceleraçao nao eram necessários.
para provar isso colocamos uma camera no capacete do piloto e podemos notar uma media de 5 correçoes de aceleraçao em uma unica curva, nenhuma delas era necessária. o movimento inicial de esterço teria colocado o piloto no mesmo lugar onde ele foi parar!

incline e esqueça

A regra basica aqui é: faça a moto deitar com um unico movimento de esterço e nao de mais atençao para isso. existem varias coisas mais interesantes e importantes numa curva apos vc ter inclinado a moto. quanto menos esterços por curva melhor. Um movimento por curva seria perfeito!.

obs: usar o joelho como ponto de referencia para uma curva é uma maneira de saber os limites da moto, se o joelho estiver muito perto to tanque , esta perto do limite, se nao, nao esta. com o tempo vc pode se acostumar com isso. em cada curva eh possível deitar a moto apenas uma vez no ponto certo apos conhecer a posição ideal do joelho em relação a moto. basta observer os pilotos de motogp. em cada curva usam uma posiçao diferente do joelho. as vezes mais perto as vezes mais afatado do tanque.

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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 20:02

Capitulo: 15

Esterço
Curvando lento e a escala de curvar

Voce gasta algum tempo curvando a moto, ou esterçando ela (indo da posição vertical para a totalmente deitado) em todas as curvas. Quanto tempo e atenção voce gasta para fazer essa tarefa importante? Voce ja reparou quanto rapido os pilotos de nivel avançado fazem isso? será apenas porque eles tem motos e equipamentos superiores?

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Se o quanto rapido voce pode esterçar sua moto pudesse ser desenhado em um escala de 1 a 10. aonde voce estaria? Se chamarmos isso de sua escala de curvar (esterço), e rossi, lorenzo, pedroza e stoner sao nivel 10, qual seria o seu nivel? uma velocidade de 2 segundos para esterçar a moto tem sido o tempo mais observado pelos pilotos de rua. rossi, lorenzo , pedrosa e stoner podem fazer me menos de meio segundo. a media dos pilotos esperientes esta entre 3 e 4 na escala. Oque faz voce subir na escala e porque voce iria querer isso? oque impede voce de virar a moto mais rapido?

RS´s de esterço.

Vamos encarar isso, virar uma moto rapido é assustador: Seu medo emergi de dentro de voce: uma posiçao inclinada pode assustar quanto a traçao ser possivel: e junto com o processo de esterço vem o angulo de inclinaçao, um dos mais classicos gatilhos das reaçoes de sobrevivencia. novos pilotos normalmente nao estao interessados em superar eles mesmos com abas as melhoras : virar mais rapido e aumentar o algulo de inclinaçao.

O cartao de credito do algulo de inclinaçao.

Curiosamente, enquanto eles resistem a isso, pilotos de rua em situações tensas de curva sempre usam algulo de inclinaçao demais para a velocidade deles: assim como os pilotos de corrida. Esse é o cartao de credito de inclinaçao: se possivel (se for seguro inclinar mais) ou nao (chassis, escape, carenagens ou outras coisas ja estao raspando no chao) eles inclinam deliberadamente cada vez mais! Eu tenho visto repetidas vezes pilotos raspando partes, enquanto um piloto q entende o esterço e inclinaçao pode passar por essa mesma curva, na mesma moto, 7 ou 15 kmh mais rapido, e ainda tendo folga do chao para inclinar sem raspar nada! isto seria melhor do que exagerar na inclinaçao? voce preferiria inclinar menos e continuar indo mais rapido?

obs: a maioria dos pilotos inclinam as motos mais como uma soluçao para um problema anterior, é bom ter credito de angulo de inclinaçao , mas nem sempre bom de usa-lo.


Erro: inclinar demais

Uma moto fica potencialmente menos estável conforme o ângulo de inclinação aumenta


Quanto mais voce inclinar, pior isso fica. por exemplo. batidas, irregularidades, e superfícies escorregadias vao ser muito mais prováveis de fazer a moto chacoalhar forte ou derrapar com maiores inclinações. E, como nos vimos, controle do acelerador é responsável por uma grande parte da estabilidade da moto; quanto mais voce inclinar, melhor tera q ser o controle do acelerador. É claro, adoramos nos divertir nas curvas, ate o ponto em que isso dispara as nossas RS e arruinam isso. Então, vamos estabelecer nossas metas e propósitos para essa parte importante de pilotar e controlar a moto.
O proposito do esterço é fazer mudanças de direçao. o objetivo do esterço é atravessar a curva precisamente, com o minimo de inclinaçao possivel (para a velocidade que voce esta pilotando).

Razão de esterço, ângulo de inclinação e velocidade

Todo mundo sabe que quanto mais rápido voce vai, mais voce tem q inclinar na curva. Certo? OK, eu concordo. quanto mais velocidade voce tiver, maior vai ser a força centrifuga que vai puxar voce para fora, e esterçar para inclinar mais compensa essa força e permite que voce fique na moto. Mas essa nao +e a historia toda. Para ajudar a ilustrar esse ponto, vamos desenhar uma curva simples e escolher uma velocidade , ponto de entrada, angulo de inclinação máximo, linha, e razão de esterço para o piloto. veja o desenho A.

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Na próxima passagem através da curva, desenho b, nosso piloto começa lento e ele esterça isso um pouco mais lento mas usa o mesmo ponto de entrada, velocidade, e angulo de inclinação maximo. para onde a moto vai? aberto, é claro.

na terceira passagem através dessa curva vamos ter nosso piloto usando a mesma velocidade, o mesmo ponto de entrada, e o máximo de ângulo de inclinação, mas dessa vez com uma razão de esterço (velocidade para inclinar a moto) bem mais rápida. para onde a moto vai agora? muito fechada para dentro da curva.

obs.: a linha tracejada é a que o piloto vai fazer, e a linha escura continua é a linha q desenhamos (a que queriamos).

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Como ele pode passar por essa curva (desenho c) usando exato mesmo ponto de entrada, linha, e velocidade, mas uma razão de esterço mais rápida? quais as opções dele?


1. um ponto de entrada mais atrasado pode funcionar mas deveria voce fazer isso se o ponto atual ja esta funcionando bem?

2. desacelerar antes. talvez, se ele puder.

3.acelerar forte para fazer ela abrir a curva, fora da sua linha original? é uma possibilidade.

4. voltar a acelerar forte e antes ? de novo: talvez

5. usar menos angulo de inclinaçao? desenho D - o angulo atual faz ele ir para a grama. Porque nao?

De todas as opçoes, a 5 abre mais portas do que as fecha. por exemplo, uma vez que voce fez a curva com menos inclinaçao, é mais facil decidir ir mais rapido nessa mesma curva da proxima vez, para usar a folga do chao que voce ainda tem. mantendo sua linha.

Oque acontece agora se o piloto decide aumentar sua velocidade nessa curva? Se ele quiser manter o mesmo angulo de inclinação e ponto de entrada, ele novamente vai ter q que inclinar mais rapido.

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Oque nos aprendemos agora? para uma certa velocidade, quanto mais rapido voce inclina a moto, menos angulo de inclinaçao voce usa. é desejavel ter menos angulo de inclinaçao? sim. isso da uma margem de segurança caso voce precise deitar mais? (se precisar escapar da contra mao, ou dos limites da pista)? sim. A moto é mais estavel a uma inclinaçao menor? sim. Voce pode ir mais rapido porque tem folga do chao? sim. A moto traciona melhor comm menos inclinaçao? Sim. Isso condiz com os objetivos basicos de esterço? Sim. Voce concorda com tudo isso? hum?

comentario: O mais importante é o quao rapido, e nao o quanto.
D.G.

Capitulo:16

Esterço
linhas estranhas e curvando rapido

Qual a parte mais amigável em uma curva, a de dentro ou a de fora? meus 8000 alunos responderam a de dentro. Depois de começar a esterçar a moto, se voce acreditar que esta um pouco rápido demais, voce "mira" para o interior ou para o exterior da curva? A menos que o piloto decida levantar a moto e sair da pista, eles vao mirar para dentro.

O erro de entrar muito cedo na curva

Pilotos que sao lentos ao esterçar a moto, sempre compensam isso com uma velocidade de entrada de curva maior começando a deitar a moto antes do ponto onde deveriam.
Este é um perfeito exemplo das reaçoes de sobrevivencia 4,5 e 6 trabalhando juntas. Parece nao existir outra escolha. a impressao que da é que a moto vai abrir pra fora da curva com o exeço de velocidade se voce nao começar a esterçar o mais cedo e sua atençao presisara estar fixa na parte interna da curva. e voce esterça devagar em direçao ao interior dacurva, possivelmente ate mesmo acionando o freio.

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Este é o primeiro erro, e o mais facil de observar, quando o piloto comete erros quando ele começa a tentar ir mais rapido. enquanto tenta ir pela linha de dentro, o piloto esta simplesmente tentado desarmar o gatilho "indo muito rapido". O problema com este erro do piloto é que normalmente ele dispara as RS 1,2,3 e 7 em geral.

linhas de dentro e entradas de curvas antecipadas sao formas de bloquear uma ultrapassagem na corrida e impede q o adversário concisa andar rapido. mas de toda forma voce perde kmh.
é trabalho a mais pois vc tem quer esterçar a moto duas vezes. e na segunda vai ter q deitar muito rapido e bastante, alem disso so fazer perder tempo e possivelmente fazer voce sair da pista, todas a correçoes para evitar isso vao facilmente disparar as RS.

Regra de aceleraçao Numero 2

Qual é a regra? esterce o mais rapido possível em todas as curvas.

o mais rapido possivel significa: de acordo com as necessidades da curva. Obviamente, voce nao pode deitar com tudo a moto em uma curva a 15kmh em um estacionamento, porque voce vai cair. Em uma curva a 160kmh voce nao vai precisar deitar rapido. voce nao vai cair, mas é impossivel deitar uma moto rapido a 160kmh por causa do efeito giroscopio que é muito forte.
Entao, o mais rapido possivel é adaptado para a curva mas sempre O.M.R.P.


Tecnologia para deitar rapido

As açoes do corpo do piloto na moto é a chave para deitar rapido.
Uma das razoes de pendular na moto na hora de deitar ela rapido, é que seu corpo ja vai estar em uma posiçao estavel na moto. parte dessa tecnica consiste em pendular antes de voce soltar o acelerador ou começar a acinar os freios. antes!
Varias vezes pilotos podem ser observados tentando pendular e esterçar ao mesmo tempo. este é um grande erro e so serve para fazer a moto chacoalhar na entrada da curva.

Vantagens do piloto

o assunto aqui é o quanto rapido voce deita e, porcausa dessa tecnica de pendular, o piloto tem uma vantagem. enquanto nos sabemos q seu joelho é seu medidor de inclinaçao, nao podemos esquecer q ele passa informaçoes de o quanto rapido ele deita a moto ( o quanto rapido o joelho encosta o chao), ajudando a combater RS de angulo de inclinaçao. essas RS sao geradas basicamentes por 2 perguntas sem respostas:

1. quanto eu estou deitado?
2. quanto eu posso deitar a mais?

Se voce sempre souber o quanto pode deitar e o quanto voce ja deitou, poderia voce sentir-se mais confiante sobre deitar mais rapido? usar seu joelho como medidor responde essas pergunta a cada vez q voce deita. Como suas habilidades para curvar a moto paracem se voce puder deitar a moto rapido e gastar pouca ou nenhuma atençao no angulo de inclinaçao?
Ate onde voce pode deitar a moto é uma resposta que se consegue com experiência com a maquina, mas em qualquer moto esportiva, seu joelho pode tocar o chao bem antes do limite de inclinaçao ser atingido. um piloto experiente pode encontrar esse limite em algumas voltas usando o joelho como medidor.

obs: deitar muito rapido vai fazer a moto chacoalhar, e fazer voce mergulhar para dentro demais da curva.
quanto mais rapida a curva, mais devagar voce deita a moto.
entradas devagar mantem voce deitando tempo demais.

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comentário:
a precisão é mais importante do que a velocidade, ela faz voce se sentir seguro.
pendular faz parte das tecnicas de pilotagem, quando o raspador do joelho esta no chao eu sei q ali eh o limite e se eu deitar mais a moto vai escapar.



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Re: TRADUÇAO - A BÍBLIA DA CURVA - A TWIST O THE WRIST VOL.2

Mensagempor Véio Mussa » 14 Mar 2012 20:03

Capitulo: 17

Esterço
A chave para velocidade

obs: Se voce esta hesitando, é porque voce nao esta confortavel na moto.

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Oque te impede de ir atraves das curvas mais rapido do que voce vai? Quantas vezes voce percebeu no meio da curva que sua velocidade de entrada poderia ser maior? Oque exatamente sinaliza para voce que sua velocidade esta muito alta pra entrada da curva, quando realmente nao esta? Isto cheira como um monte de RS´s, nao? Vamos ver como isso esta relacionado com o esterço e como isto vai parecer se feito certo.
Se aproximando de uma curva, você já sentiu como se estivesse indo rápido demais, quando você estava certo de que poderia deitar a moto? Ou, quando voce esta confiante que pode deitar a moto, sua velocidade de entrada nunca parece estar alta demais?(é a mesma pergunta colocada de 2 formas). todos os 8000 alunos imediatamente disseram: NAO. Eu respondi NAO tambem. Oque vc acha? Vamos dar um passo a frente e perguntar isto: Se sua habilidade de deitar a moto rapido subir na escala, voce poderia ir atravez de algumas curvas a velocidades que atualmente te assustam? Voce entendeu a ideia?

Denominador comum

Sempre que eles querem, os pilotos tem muitas razoes para nao ir para as curvas mais rapido, por exemplo: "eu nao conhecia a curva"; "eu pensei que iria sair da pista", "eu teria que inclinar demais", "tinha transito na contra mao", e o mais usado, medo de perder traçao como resultado maximo. Enquanto cada um desses parece ser individual, diferentes rasoes, todos elas significam que voce duvidava da sua habilidade de deitar a moto. A resposta comum para duvida sao 2 coisas: (1) Continuar acionando os freios ou nao acelerar. (2) esterçar antes ou devagar demais do que o pretendido.

Decidindo a velocidade

A segunda regra de esterço -o mais rapido possivel- tem outros usos. Decidir ir mais rapido em uma curva precisa ser acompanhado de um esterço mais rapido, ou voce vai sair da pista. Nos sabemos que voce pode usar um monte de algulo de inclinaçao desnecessário quando deita devagar. mas aqui vai outra coisa tao importante quanto virar rapido, pensar rapido. Sua abilidade de deitar rapido determina sua velocidade de entrada. Fim da historia.

Existem algumas formas de ver isso. Se voce esta confiante, voce pode deitar a moto a sua velocidade atual, isso nao dispara suas RS´s. Se voce nao estiver, isso vai disparalas. Bem simples. Soluçao: Aprenda a deitar. Oque acontece quando voce nao pode deitar isso mais rapido e ja usou toda sua folga do chao? Voce já era. Este é o limite da moto e o seu tambem.

Nota:pilotar alem desses limites significa perder traçao. varios pilotos de motogp inclinam nas curvas ate q os pneus derrapem ou escorreguem um pouco. Isto pode funcionar em alguns casos, como em ultrapassagens, mas aguardar a moto parar de derrapar faz voce ficar muito tempo longe do acelerador. isto pode desacelerar voce.

Deitando rapido demais

Voce pode deitar rapido demais? Sim! é possivel estercer a moto tao rapido que a subita mudança de peso no pneu pode fazer ele perder completamente a traçao. este é o limite real. quão freqüentemente isto acontece? Bem, quantas vezes voce viu alguem entrar em uma curva, e perder a frente e cair (exagerar nos freios e deitar ao mesmo tempo nao estao incluidas)? é bem raro. a chance de quedas acelerando é de 500 pra 1. as exeçoes obvias são deitar muito rapido em piso molhado ou outra superficie escorregadia.
Suspençoes ajustadas muito macias, permitem q os garfos atinjam fim de curso, pode acabar promovendo perda de traçao na entrada da curva.

Reaçoes de sobrevivencia quando se deita muito rapido

Nao importa seu nivel de habilidade de esterço, passar desse nivel é garantia de disparar as RS´s. De fato, as RS fazem o piloto regredir seu nivel. quando o piloto aperta o botao "entrando muito rapido" ele diminui automaticamente a velocidade com a qual deita a moto, incerto de si mesmo e do que esta fazendo, quando a razao de esterço deveria ser mais rapida. Mas é claro, voce nao pode deitar a moto rapido se voce estiver usando os freios muito forte. Como mencionado a maioria dos pilotos de motogp procuram limites q façam o pneu dianteiro escorregar um pouco na entrada da curva. Isto da a eles um limite para deitar bem rapido sem perder a moto.

Posicionamento na pista

Algumas mudanças de direçao nao podem ser feitas rapidamente, posicionar a moto pra uma curva com um esterço lento pode ser visto como 2 mudanças de direçao. Isto viola a primeira e segunda regras de esterço ( uma açao de esterço por curva / o mais rapido possivel) mas na realidade nao. isto é posicionamento na pista,e aqui estao alguns exemplos de onde isto é util:

1. A entrada da curva é bem larga e seria perda de tempo começar a curva do extremo do lado externo da pista.

2. um movimento rapido de esterço em alta velocidade pode fazer a moto chacoalhar demais.

3.uma entrada de curva lenta, enquanto freia na entrada da curva deitar ela rapido para o apex da curva pode fazer a frente escapar.

Remedio para deitar rapido

ficar tenso na moto durante a frenagem quando entra em uma curva pode tornar as coisas mais dificeis. A maneira mais eficiente de esterçar a moto é com seus antebraços o mais horizontalmente possivel, direcionando suas energias no esterço e nao gastando parte da energia empurrando o guidon pra baixo. Voce se torna instantaneamente mais forte (e capaz de deitar rapido) para cada grau que vc baixa seus ombros.
por isso nas esportivas se pilota nao deitado. e quando se tenta pilotar elas em uma posiçao mais touring acaba se apoiando muito nos pulsos e ombros e fica dificil esterçar a moto.

como nesta foto para exemplificar quando um piloto se afasta do tanque e fica com os braços em um angulo parecido com esse( assim como a garota da foto alguns pilotos ficam tensos na moto) com os ombros bem altos. no caso de uma garota posando pra foto em uma moto no cavalete isso nao gera maiores problemas, ja para um piloto em velocidade entrando em uma curva, vai ficar bem complicado virar o guidon nessa posiçao.

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(hehe so pra deixar o topico mais bonito tb)

e aqui vemos uma posiçao mais adequada q vai tornar voce "mais forte" para guiar a moto
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Erros

esterçar muito devagar abre portas para muitos erros:

1. virar muito devagar
2. ir muito aberto
3. esperar muito tempo para voltar a acelerar
4. fazer correçoes no meio da curva
5. deitar a moto demais
6. ficar com os braços duros no guidon

O limite

O limite maior para a velocidade de entrada de curva é o quao rapido voce deita a moto. Melhorar essa habilidade vai melhorar mais sua velocidade de entrada de curva mais do que qualquer outra coisa sozinha e vai ajudar a resolver todos os 6 erros e RS citados. Voce pode praticar isso com segurança nas ruas?
Aprenda a deitar

comentario:

ser confiante na moto para deitar ela requer muita pratica. voce precisa forçar a si propio para soltar os freios e deitar a moto. voce precisa lembrar q o fato de deitar a moto diminui a velocidade por si so. Eu vejo pilotos de rua deitando e freando ao mesmo tempo porque eles nao sabem disto, e eles sempre ficam tensos e levantam o tronco com entradas de baixa velocidade. eles sao atingidos pelas RS de entrar nas curvas . Eu penso que terminar de frear e confiar no seu esterço é o caminho certo para aprender ao inves de ficar com os freios acionados enquanto deita a moto.
DG
Créditos: robertogtr do fórum Suzuki OnLine
Editado pela última vez por Véio Mussa em 14 Mar 2012 20:58, em um total de 2 vezes.




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